در بخش حمل و نقل باید نگاه ملی داشته باشیم

دکتر شهریار افندی زاده، قائم مقام معاونت حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در گفت و گو با «تدبیرتازه» معتقد است برای رسیدن به توسعه باید بخش خصوصی را وارد گود کرد. البته نگاه بخش خصوصی در حمل ونقل عمومی باید بلندمدت باشد. این در حالیست که سرمایه گذاران راه های راحت تری را برای رسیدن به سود انتخاب می کنند.

ماحصل گفت وگوی «تدبیرتازه» با قائم مقام معاونت حمل و نقل ترافیک تهران در رابطه با موضوعاتی اعم از افتتاح خط 7 مترو، چالش های پیش روی ناوگان حمل و نقل عمومی و … از منظرتان می گذرد.

آقای دکتر لطفا درباره خط 7 مترو توضیحاتی ارائه بفرمایید.

برای کلان شهر ها معمولا بهترین سیستم، سیستم های ریلی است. سیستم شبکه ریلی تهران در طرح جامع 1386 حدود 430 کیلومتر بود که شبکه طوری طراحی شده تا به صورت حلقه های مختلف در مرکز شهر باشد. خط 6 و 7 تهران حلقه مرکزی هستند که در داخل شهر تهران است.

خط 7 از میدان صنعت شروع می شود و از محدوده مرکزی شهر عبور می کند و به سمت ورزشگاه تختی می رود. خط 6 از کن شروع و به سمت دولت آباد می رود. این 2 خط از خطوط بسیار مهم هستند. خط 6 حدود 31 کیلومتر و خط 7 حدود 26 کیلومتر است. ایستگاه های بسیار مهمی در این خطوط هستند. تعدادی از ایستگاه های خط 7 افتتاح و در دست بهره برداری است. با افتتاح 7 کیلومتر از ادامه خط 7 و 3 ایستگاه می توان کم کم به اهداف شبکه رسید. طبیعتا شبکه های حمل و نقلی زمانی می توانند افزایش مسافر داشته باشند که به هم وصل شده باشند. با تکمیل شدن خط 6 و 7 نزدیک به 300 کیلومتر خواهیم داشت و مسافرین به تعداد قابل توجهی افزایش پیدا می کنند. به دو علت.

1) این دو خط از مناطق مرکزی و پر جمعیت عبور می کند. مخصوصا از جنوب شهر تهران به سمت شمال غربی.

2) اتصال نقاط انتقال به هم. یعنی خطوط مختلف را به صورت تقاطعی داشته باشد. در واقع مردم از یک خط به خط دیگر می توانند بروند.

در همین زمینه نگاه در حمل و نقل عمومی به صورت مبدا و مقصد است. این دو خط تقریبا تاثیر بسیار زیادی در شبکه خطوط مترو دارد. 25 اسفند ماه شاهد افتتاح قسمت دیگری از خط 7 خواهیم بود و بعد از تعطیلات نوروز قسمتی از خط 6 افتتاح می شود. انشاالله تا پایان سال 98 به صورت کامل هر دو خط به بهره برداری می رسد. نزدیک به 60 کیلومتر با بیش از 50 ایستگاه به شبکه متصل می شود و به این ترتیب تعداد مسافرین حدود 4 تا 4.5 میلیون اضافه تر خواهد شد.

ناوگان حمل و نقل عمومی با چه چالش هایی رو به رو است؟

طی برآورد صورت گرفته در شهر تهران بالای 19 میلیون سفر برآورد شده است. با توجه رشد فزاینده شهرها ظرفیت افزایش و تردد خودروهای شخصی پر شده است. اصطلاحا در سیستم حمل و نقل روشی به نام TSM (transportation systems management) داریم. در این روش یکی از بحث ها افزایش عرضه است. که بیشتر عرضه برای خودروهای شخصی است. ولی وقتی معابر تکمیل می شود به سمت حمل و نقل عمومی می روند. در این هنگام بحث TDM(travel demand management)  به میان می آید. یعنی مدیریت تقاضا. یکی از جنبه های این بحث مدیریت تقاضا یعنی محدود کردن ورود خودروها است.

دومین راهکار انتقال مسافر از خودروی شخصی به حمل و نقل همگانی است. مترو به عنوان یک سیستم انبوه بر مطرح است که به سرمایه گذاری نیاز دارد. مترو جز سیستم های پر هزینه است. از جمله ساخت تونل، ایجاد ناوگان، تاسیسات مکانیکی، برقی و … یکی از مهمترین بحث های ما تامین منابع مالی است. در قسمت عمرانی تقریبا خودکفا هستیم و هیچ گونه مشکلی در ساخت تونل، ایستگاه و غیره وجود ندارد.
ولی در قسمت تاسیسات مکانیکی و برقی هنوز وابستگی هایی داریم. بعضی سیستم ها باید از خارج کشور وارد شود. در این بین تامین ارز و انتقال آن مطرح است. در تامین ناوگان هنوز خودکفا نیستیم. نه در لوکوموتیو و نه در واگن. تلاش های زیادی انجام شده است. خوشبختانه شرکت واگن سازی تهران را داریم که مسئولیتش تامین واگن ها است. قرارداد های خوبی در وزارت کشور منعقد شده و در سال های آینده اجرایی می شود. در این زمینه شرکت بهره برداری متروی تهران با تمام امکانات مشغول به کار است. حتی واگن هایی که زمانی در دست تعمیر بودند الان وارد شبکه شده است. در خطوط 1-2-4 هدوی تقریبا 4 دقیقه داریم و خط 3 حدود هفت و نیم دقیقه است که در دنیا این رقم بسیار عالی است.یکی از بحث های ما این است که چگونه مشارکت با بخش خصوصی داشته باشیم. همانطور که در اتوبوس ها بخش خصوصی وارد شده باید تلاش کنیم تا این بخش حاضر به شرکت در بهره برداری سرمایه گذاری باشد. در دنیا کمتر متروی دولتی داریم. اکثرا بهره برداری ها خصوصی است. طبیعتا نگاه در بخش حمل و نقل نگاه دراز مدت است و در کشور ما هنوز به سود دراز مدت عادت نکرده ایم. ولی اگر شرکت هایی بتوانند در این بخش سرمایه گذاری کنند قطعا سود تامین شده ای دارند چون روز به روز بر تعداد مسافرین افزوده می شود و سیستم بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد. این ارتباط باید برقرار باشد. در حال حاضر شهرداری تهران با تمام امکاناتی که دارد مشغول به فعالیت است. ولی ما به خط 6-7 اکتفا نمی کنیم. در آینده به دنبال بهره برداری از خطوط 8-9-10 هستیم. در حال حاضر مشاوران بر روی طرح جامع شبکه ریلی کار می کنند. پیش بینی ما بالای 600 کیلومتر برای تهران و حومه است. در این حین یکی از مشکلات ما اتصال حومه به شهر است. اگر به کرج دقت کنیم 4 معبر عبوری داریم از جمله همت، جاده مخصوص و … که باید به سمت حمل و نقل همگانی برویم. بنابراین با برنامه ریزی دراز مدت به شرط تامین منابع می توان به اهداف مورد نظر دست یافت که مهمترین آن بخش خصوصی است و تا وقتی وارد سرمایه گذاری نشود مسیر طولانی تر خواهد بود.

البته در کنار شبکه های مترو از شبکه هایی با ظرفیت های پایین تر مثل LRT قطار های سبک شهری یا حتی تراموا نیاز است استفاده شود.

با توجه به اینکه در بخشی از قسمت ها به ظرفیت های بالایی نیاز نیست استفاده از این سیستم با توجه به ظرفیت های جابجایی پایین تر بهترین گزینه است. یکپارچه کردن سیستم های حمل و نقل مهم است.

چون مردم مبدا – مقصد را انتخاب می کنند. با توجه به تکمیل نشدن تمامی خطوط یکی از راهکارهای شهرداری استفاده از ایستگاه های اتوبوس و تاکسی در خط های پایانی است. تقریبا در کنار ایستگاه های جدید پایانه های تاکسی و اتصال شبکه اتوبوس را می بینید. در دنیا هم به همین صورت است. خطوط مترو ظرفیت خوبی در 2 سال اخیر ایجاد کرده است. افزایش حدود 30 درصدی نشان از روند روبه رشد و مطلوب را دارد.

فرمودید بخش خصوصی باید در حمل و نقل عمومی و مترو ورود پیدا کند. برخی معتقدند مترو زیان ده است. به همین علت هم بخش خصوصی رغبتی به ورود پیدا نمی کند. نظر شما چیست؟

در دنیا قیمت بلیت تعرفه ای نیست. بلکه قیمت ها بر اساس مذاکره بخش خصوصی و حاکمیتی تعیین می شود. بطوریکه از سوی دولت مابه التفاوت این قیمت به صورت یارانه پرداخت می شود. در بحث مقایسه ای اگر نگاهی به قیمت بلیت مترو با خودرو داشته باشیم کاملا مشهود است که استفاده از مترو بسیار ارزان تر و مقرون به صرفه تر است. در حال حاضر قیمتی که در مترو وجود دارد یک سوم را مسافر و یک سوم را شهرداری و یک سوم را هم دولت پرداخت می کند. پس با ورود بخش خصوصی قطعا حمایت دولت قطع نخواهد شد و حتی برای بخش خصوصی در دراز مدت سودآور نیز خواهد بود.

مورد بعدی بحث افزایش بهره وری است. یعنی هر چقدر اتصال بیشتر شود برای مردم به صرفه تر است که با مترو سفر کنند. برای مثال اگر شخصی از منطقه غرب به جنوب تهران قصد سفر داشته باشد با وجود مترو می تواند هزینه های سفر خود را بسیار کمتر کند و این به شرطی است که تمامی شبکه ها به یکدیگر متصل باشند تا مسافر مجبور نباشد بخشی از مسیر را با تاکسی و غیره طی کند. پس اتصال شبکه، بهره وری سیستم را افزایش داده و تعداد مسافر نیز بیشتر می شود. بعضی از شرکت ها تضمین می خواهند که اگر در دراز مدت تغییراتی در مدیریت اتفاق افتاد مشکلی پیش نیاید که این مورد در قرارداد ها طی می شود. قدیم کسی در آزادراه ها سرمایه گذاری نمی کرد. اما الان تمام آزادراه ها بجز تهران-قم در دست بخش خصوصی است. این فرهنگ باید جا بیفتد و این تضمین صورت بگیرد که بخش خصوصی وارد عمل گردد و با قرارداد های مناسب می توان به هدف رسید. در حال حاضر فرمت های خیلی خوبی در قرارداد های مشارکت داریم. بخش خصوصی با سرمایه کم علاقه مند به سود گرفتن است. در بخش حمل و نقل باید سرمایه گذاری زیادی انجام داد تا در دراز مدت سود پایدار دریافت کرد. چون سال به سال تعداد مسافر بیشتر و بهره وری افزایش پیدا می کند. حال اگر بخواهیم بلیت ارزان تری در اختیار مردم قرار گیرد یارانه دولت به کمک بخش خصوصی خواهد آمد. همانطور که شرکت واحد اتوبوسرانی به صورت پیمایشی یارانه می دهد بعضی خطوط سود آور هستند. چندین مدل اقتصادی برای خط 6 ایجاد شد ولی فعلا بخش سرمایه گذاری داخلی با سیستم آشنا نیست یا جسارت و اطمینان لازم را ندارد.این زمینه از طریق شورای شهر و شهرداری باید اتفاق بیفتد. در همه کشورها زیر ساخت ها توسط سیستم های حاکمیتی ایجاد و بحث بهره برداری از خط توسط بخش خصوصی پیش برده می شود. این ایده در حوزه معاونت حمل و نقل وجود دارد.

شهرداری آماده حضور بخش خصوصی است؟

بله شهرداری این آمادگی را دارد که با بخش خصوصی وارد مذاکره شود و طی دوسال اخیر مدل های مختلفی نیز طراحی شده حتی برای خط 6 نیز بر روی بخشنامه هایی کار شده است ولی بخش خصوصی معمولا فقط در حد مذاکره وارد می شوند.

بعضی از آزادراه ها پس از واگذاری به بخش خصوصی عوارض های زیادی دریافت می کنند. اگر مترو هم منتقل شود قطعا تمایل به افزایش قیمت وجود خواهد داشت؟

همانطور که پیش تر اشاره کردم در سیستم های دنیا معمولا در بحث حمل و نقل عمومی حاکمیت کمک می کند. چون خدماتی برای عموم مردم ایجاد می کند. به هر حال اگر این اتفاق نیفتد رسیدن به توسعه نیز سخت خواهد بود. تا وقتی منابع محدود است باید بپذیریم برای ایجاد و توسعه هزینه باید شود. در سیستم ما وقتی مترو منابع کمی داشته باشد قطعا توسعه ای شکل نخواهد گرفت. از طرفی هر چقدر قیمت افزایش پیدا کند مسافر کمتر نیز می شود. خود مکانیزم می تواند این موضوع را مدیریت کند. به طور مثال در شرکت های هواپیمایی قیمت بلیت آزاد و متنوع است. اختلاف قیمت در یک مسیر بین شرکت های مختلف گاهی به 100 هزار تومان نیز می رسد. چگونه تنظیم می شود؟ سیستم های چارتری چگونه قیمت ها را بالا یا پایین می آورند؟ مکانیزمی وجود دارد که این تنظیم قیمت را به خودی خود انجام می دهد. اما در بحث حمل و نقل درون شهری کمی متفاوت تر است. در بحث آزادراه ها و به نوعی حمل و نقل برون شهری به دلیل اینکه سفرها به صورت محدودتر اتفاق می افتد قابلیت پرداخت راحت تر است. برای مثال در آزادراه 3 هزار تومان عوارض گرفته می شود. ولی مسیر ایمن و پر سرعت با زمانی بسیار کمتر تحویل می دهد. این مطلوبیت به انتخاب مردم است. بین دو مسیر موازی مسیری با ویژگی های خوب ولی با هزینه ای بالاتر را نسبت به مسیری پر از خطر و طولانی ترجیح می دهند و هزینه آن را نیز پرداخت می کنند. اگر کسی مطلوبیت را لمس کند دنبالش می رود. بدون هیچ اجباری خود مسافر انتخاب می کند. اگر منابع داخلی که از نظر بنده بسیار زیاد هم است و در جاهای دیگر از آن استفاده می شود، وارد سیستم نشود توسعه اتفاق نمی افتد. در غیر این صورت و با وجود منابع محدود راه نیل به توسعه زمان بر خواهد بود. در سیستم حمل ونقل عمومی نیز اگر مردم حس کنند که امکانات بهتری در اختیارشان قرار می گیرند حاضرند بهای بیشتری پرداخت کنند چرا که استفاده از مترو بسیار مقرون به صرفه تر است. ما باید بخش خصوصی را حداقل در خدمات وارد کنیم که کمک شایانی شود. در دنیا مشارکت را افزایش می دهند. مشارکت افزایش منابع، فکر، مدیریت را به همراه دارد. انرژی ها باید همگرا شود. کسی مخالف توسعه مترو نیست چه دولتی و چه خصوصی مترو را قبول دارند. تنوع در خدمات باید افزایش پیدا کند.

حدود 6 هزار اتوبوس داریم که 2 هزار تا فرسوده هستند. برنامه ای برای تعویض آنها دارید؟

در حال حاضر فقط BRT دست سیستم دولتی است. بخش خصوصی باید اتوبوس خریداری کند و وارد چرخه کند. بخش خصوصی نیاز به منابع مالی دارد. یا خودش باید تامین کند یا از بانک ها تامین کند. خریداری اتوبوس جدید در برنامه های شهرداری نیست. بحث اتوبوس در وزارت کشور مطرح است و سهمیه هایی را مشخص می کنند و کارخانجات را مسئول می کنند. این چرخه باید حمایت شود. تهران به اتوبوس های جدید نیاز دارد. ولی چون قیمت اتوبوس زیاد است بخش خصوصی رغبتی برای افزایش ندارد. شرکت واحد جزئی از کل است. همیشه 4 تا 6 هزار سهمیه را دولت تقبل می کند که بصورت پرداخت یارانه یا تسهیلات است. این فرایندی است که طی سالهای اخیر طی شده است. شرکت واحد نیز پیگیری و هماهنگی ها را با کارخانجات انجام می دهد بعد تقاضا داده و اتوبوس های جدید وارد ناوگان می شود. ولی نکته ای که وجود دارد این است که بخش خصوصی در شرکت واحد باید توانمندتر شود. در واقع بیشتر مدیریت بهره برداری سیستم است نه توسعه سیستم، که توسعه نیاز به سرمایه گذار دارد. اگر بهره وری خوب انجام شود قطعا سود آور است. همانطور که در تمام دنیا این اتفاق می افتد. باید ببینیم مشکل کجاست. در بحث حمل و نقل نمی شود گفت ارتقا نداشته باشیم. هر چقدر بهره وری افزایش پیدا کند سود هم بیشتر می شود. در بخش حمل و نقل باید دید ملی داشته باشیم. یعنی هم سود ببریم هم خدمات ارائه می دهیم که این دید باید تقویت گردد.

گفتگو: امیر دیانی

هفته نامه تدبیر تازه