بر روی زمین چیزی بزرگتر از انسان نیست و در انسان چیزی بزرگتر از فکر او. (همیلتون)
۱۳۹۹/۵/۲۱
» اجتماعی » اصلاح ساختار حمل‌ونقل نوش داروی اقتصاد کشور
تاریخ انتشار : ۱۳۹۸/۱۰/۰۸ - ۱۱:۰۹
 کد خبر: 87868
 575 بازدید

دکتر سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل:

اصلاح ساختار حمل‌ونقل نوش داروی اقتصاد کشور

صنعت حمل و نقل در کشور امروزه به عنوان یکی از صنایع پیشرو و توسعه‌ای در کشور به شمار می‌رود و صد البته چالش‌های پیش روی این صنعت مانع از بهره وری بالا و رشد و شکوفایی است. دکتر سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل اصلاح بخش صنعت حمل و نقل را داروی نجات بخش اقتصاد کشور می‌داند و از طرفی وی معتقد است که «راه زیاد و اتفاقاً فرصت بزرگی برای افزایش بهره‌وری در کشور وجود دارد.» پیرامون زمینه فعالیت شرکت ترکیب حمل و نقل، چالش‌های پیش رو، چگونگی افزایش راندمان و بهره وری و ... صنعت حمل و نقل گفت و گوی تفصیلی با دکتر سبحان نظری ترتیب دادیم. آنچه در پی می‌آید ماحصل گفت و گو با ایشان است.

اصلاح ساختار حمل‌ونقل نوش داروی اقتصاد کشور

درباره فعالیت شرکت ترکیب حمل‌ونقل توضیحاتی ارائه بفرمایید.

شرکت ترکیب حمل‌ونقل در سال 1374 تأسیس شد و همان طور که از نامش پیداست این شرکت در زمینه جابه‌جایی کالا فعالیت می‌کند و در واقع مأموریت گسترش حمل‌ونقل ترکیبی را بر عهده دارد. شرکت از نظر شیوه حمل، دو مُد حمل ریلی و جاده‌ای و از نظر گستره جغرافیایی بازار هدف، هر دو بخش داخلی و بین المللی را پوشش می‌دهد. ما در حال حاضر مشتریان بسیار متنوعی داریم. نوع واگن‌های که در بخش حمل‌ونقل ریلی شرکت داریم، واگن‌های لبه کوتاه و مسطح است. 611 دستگاه واگن داریم که 75 دستگاه آن در سال جاری خریداری شده و به ناوگان اضافه شده است. در بخش ریلی عمدتاً بار محصولات فولادی حمل می‌کنیم چه به شکل شمش و یا رول، همینطور کانتینر، پالت و کالاهایی که عموماً در دسته بندی جنرال کارگو یا کالای عمومی قرار می‌گیرند. به خاطر نوع بارهایی که حمل می‌کنیم تنوع مشتریان بسیار زیادی داریم و همین طور الگوی مبدأ مقصد بسیار متکثر و پراکنده‌ای در سطح کشور داریم.

مشتریان بزرگی مثل فولاد مبارکه، ذوب آهن اصفهان، فولاد خراسان، فولاد خوزستان، فولاد هرمزگان، فولاد گیلان و … با ما همکاری می‌کنند. غیر از این‌ها شرکت‌های کوچکتری هم هستند که از 100 و 200 تن تا 50 هزار تن بار دارند. در بخش جاده‌ای هم در حال حاضر در پروژه‌های عمده‌ای کار می‌کنیم که از مهمترین آن شرکت ایران خودرو می‌باشد. ما یکی از پیمانکاران عمده حمل قطعات خودرو هستیم. قطعات خودرو کالاهایی هستند که حجم کم و ارزش زیادی دارند. بنابراین هر شرکتی ممکن است صلاحیت حمل این نوع کالاها را نداشته باشد. خودروسازان برای حمل با آن‌هایی کار می‌کنند که پیمانکاران مجرب و قابل اطمینان محسوب می‌شوند. از سوی دیگر برای تزریق قطعات به خطوط تولیدی‌شان در سایت‌های مختلف کشور و هم برای رساندن قطعات یدکی به نمایندگی‌های خدمات پس از فروششان در حال فعالیت هستیم و از سال‌ها قبل تعامل داریم. با شرکت سایپا هم سابقاً همکاری می‌کردیم ولی اکنون متمرکز روی ایران خودرو شده‌ایم. پروژه‌های حمل‌ونقل ترکیبی متعددی هم طی سال‌های اخیر اجرا کرده‌ایم. برای مثال در یک سال اخیر برای شرکت ذوب آهن اصفهان، شرکت فولاد ارفع در استان یزد، شرکت شیشه اردکان، شرکت پتروشیمی شیراز که در مرودشت قرار دارد و چندین شرکت دیگر محموله‌هایشان را بصورت ترکیبی حمل کرده‌ایم بدین معنا که در مبدأ یا مقصد بار یا در هر دو نیاز بوده بار را مقداری به صورت جاده‌ای حمل کنیم و ضمن تخلیه و بارگیری، از طریق ریل هم بخش اصلی مسیر را جابه‌جا کنیم.

حمل‌ونقل ترکیبی چه نقشی در توسعه کشورها می‌تواند داشته باشد؟

همه کشورها دوست دارند به‌عنوان یک هدف بسیار مهم اقتصادی و اجتماعی، حمل‌ونقل ریلی را توسعه بدهند. توسعه حمل‌ونقل ریلی تبعات مثبت زیادی در ابعاد زیر دارد.
ایمنی؛ بسیار روشن است که ما از کشورهای پر تلفات دنیا در جاده هستیم. هم تلفات مالی هم تلفات جانی. دلیل آن وابستگی زیاد به جاده است. در بار درون شهری 100 درصد و در بار برون شهری 90 درصد جاده‌ای هستیم. مسافر درون شهری که از مترو استفاده می‌کنند نهایتاً سهم آن از کل جابه‌جایی درون شهری کشور زیر 5 درصد است و در برون شهری باز سهم حمل‌ونقل ریلی از کل جابه‌جایی مسافر اگر فقط سفرهای عمومی را در نظر بگیریم زیر 10 درصد است ولی اگر سفرهای با وسیله نقلیه شخصی را هم در نظر بگیریم سهم حمل‌ونقل ریلی از کل جابجایی برون شهری کشور خیلی کمتر است. بنابراین ملاحظه می‌کنیم که زمینه بسیار خوبی برای تحمیل هزینه فراوان به جامعه در بخش حمل‌ونقل فراهم است. اطلاع دارید که هر سال حدود 7-8 درصد GDP کشور به دلیل تصادفات و تلفات جاده‌ای از بین می‌رود. پس از منظر ایمنی همه کشورها دوست دارند که حمل‌ونقل ریلی گسترش پیدا بکند. در بخش انرژی آمار نمی‌دهم ولی بسیار مشخص است که حمل‌ونقل ریلی سبب کاهش شدید مصرف سوخت می‌شود و به لحاظ آلودگی محیط زیست هم مشخصاً حمل‌ونقل ریلی، حمل‌ونقل پاک و سبزی است یا حداقل کم آلاینده است. ضمن اینکه کمک می‌کند به حفظ تعادل محیط زیست و نیز هزینه‌های بهداشتی جامعه را کاهش می‌دهد. با نگاهی به آمارهای کشورهای با اقتصاد بزرگ دنیا متوجه می‌شویم همه این اقتصادها حمل‌ونقل ریلی پررنگ و توسعه یافته‌ای دارند. به طور میانگین سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار و مسافر در این کشورها حدود 40 درصد است. برای مثال در روسیه این سهم 90 درصد است. در کشورهایی با اقتصاد بزرگ مثل چین و هند و بعضاً در اروپا باز درصدها حدود 40-50 درصد است. بنابراین همبستگی مثبتی بین پیشرفت اقتصادی و توسعه حمل‌ونقل ریلی وجود دارد و هر چه حمل‌ونقل ریلی توسعه یافته‌تر باشد اقتصاد سرعت رشد بیشتری خواهد داشت. حمل‌ونقل ترکیبی در بخش زمینی در واقع حمل‌ونقلی است که تمامش نتوانسته ریلی انجام بشود و ما مجبور شده‌ایم بخشی از آن را با جاده و بخش حداکثری آن را با ریل جابه‌جا کنیم. بنابراین حمل‌ونقل ترکیبی به خودی خود به‌عنوان یک پروژه ترکیبی مطلوبیتی به شمار نمی‌رود، بلکه مطلوبیت و انتفاعش ناشی از این است که بخشی از مسیر به صورت ریلی انجام می‌شود. در واقع از 100 درصد فاصله بین مبدأ اولیه و مقصد نهایی در پروژه‌های حمل‌ونقل ترکیبی سعی می‌کنیم که حداکثر مقدار ممکن را با استفاده از شیوه ارزان و دوست دار محیط زیست و ایمن حمل‌ونقل ریلی انجام بدهیم.

چه باید بکنیم که حمل‌ونقل ریلی در کشور ما توسعه پیدا کند؟

اول از همه ادعایی بکنم که شاید خیلی بزرگ و عجیب باشد ولی با داده‌های موجود می‌شود مطالعه کرد و این ادعا را ثابت کرد. ادعا این است که اگر اقتصاد کشور ایران را به‌عنوان بیماری در نظر بگیریم که روی تخت بیمارستان خوابیده و قرار است احیا و درمانش کنیم و سه داروی مهم و حیاتی باید تجویز کنیم تا اول بتوانیم از مرگ نجاتش بدهیم و بعد داروهای دیگر بدهیم، شاید از سه داروی نجات بخش اولیه، یکی داروی «اصلاح حمل‌ونقل» باشد. این ادعایی که من کردم شاید لازم باشد موضوع تعدادی از تحقیقات دانشگاهی قرار بگیرد ولی برای اینکه مقداری تقریب به ذهن ایجاد بکنم این طوری آدرس می‌دهم که در اقتصاد ما عمده کالاهای تولیدی، کالاهای حجیم و تقریباً کم قیمت است. یعنی مثلاً فولاد، محصولات پتروشیمی، انواع مواد معدنی، انواع محصولات کشاورزی بیش از 95 درصد باری که در کشور جابه‌جا می‌شود را شامل می‌شود. طبیعی است که در تولید و فروش این کالاها و رساندن آن به دست مصرف کننده چه داخلی و چه خارجی هزینه حمل سهم زیادی را از قیمت تمام شده و فروش کالا به خودش اختصاص می‌دهد. از یکی از مدیران ارشد اخیراً مطلبی را شنیده‌ام که نرم سهم هزینه حمل و لجستیک در تولید خودرو در دنیا حدود 7-8 درصد است ولی در ایران با وجود اینکه قیمت‌های نسبی حمل‌ونقل ارزانتر از کشورهای خودروساز بزرگ دنیا است، سهم هزینه حمل در سبد هزینه‌های صنعت خودرو ما حدود 15 درصد است و اگر ما بتوانیم این 15 درصد را به 10 درصد برسانیم، اصلاً همان 5 درصد باقی مانده خودش می‌تواند سود منطقی باشد که خودروساز به دنبالش است. اینکه مثلاً خودروساز برای سودآوری خودش و اصلاح ساختار مالی‌اش باید سراغ کاهش قیمت تمام شده برخی قطعات و خدمات اولیه‌اش هم برود این جای خودش را دارد ولی به این ترتیب، حداقل یک جای مستعد برای کاهش هزینه خودروساز پیدا شده است. فرض کنیم این ادعا درست است که داروی نجات بخش اقتصاد کشور یکی اصلاح بخش حمل‌ونقل است. برای اصلاح بخش حمل‌ونقل چه باید کرد؟ طبیعی است از هر متخصص و صاحب نظری بپرسید ممکن است نظر متفاوتی از دیگران داشته باشد و جمع بندی این نظرات شاید یک فهرست بلند تولید کند. از نظر بنده نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقل کشور، کوشش مجاهدانه برای رشد بهره‌وری است. هر وسیله حمل‌ونقل باری در کشور ما -چه واگن باری چه کامیون باری- حول و حوش یک سوم نمونه‌های خوب دنیا کار می‌کند. یعنی اگر عملکرد حمل‌ونقلی یک واگن ایرانی یا یک کامیون ایرانی را با نمونه‌های خوب مثلاً با واگن باری در کشور روسیه، یا کامیون باری در ترکیه مقایسه کنیم یک سوم آنها کار می‌کنند، در صورتی که هزینه سرمایه‌گذاری همان قدر است. یعنی برای خرید یک واگن همان پولی باید هزینه شود که خریدار روس می‌دهد. در هزینه کردن هنگام بهره‌برداری نیز غیر از هزینه سوخت که در ایران سوبسید دارد بقیه قطعات و مواد مورد نیاز کامیون و واگن دیگر سوبسیدی ندارد. طبیعی است که با این مقدار کار کردن بهره‌وری بسیار پایین است و در نتیجه سودآوری هم بسیار پایین است. پس جذابیت سرمایه‌گذاری در این دو بخش اندک است. در بخش جاده‌ای چون سرمایه‌گذاران چند صد هزار راننده هستند گاهی به این جذابیت نداشتن، به شکل اعتصاب، اعتراض می‌کنند. شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تعداد کمتری دارند و برای افزایش سودآوری به شکل لابی و چانه‌زنی ورود می‌کنند. منتهی همه این‌ها چه اعتصاب راننده‌ها و چه چانه‌زنی و لابی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نتیجه‌اش عمدتاً به شکل افزایش قیمت نمایان می‌شود و کمتر تلاشی به شکل افزایش بهره‌وری صورت می‌گیرد. اگر بپذیریم این فاصله بین وضع موجود عملکرد وسایل نقلیه ایرانی با وضع مطلوبش خیلی زیاد است قاعدتاً باید اعتراف کنیم که راه زیادی و اتفاقاً فرصت بزرگی برای افزایش بهره‌وری وجود دارد. اصلاً این تقریباً اثبات شده است که جاهایی که بهره‌وری خیلی پایین است با تکان‌های کوچک و تلاش‌های نرم‌افزاری می‌توانیم رشدهای خیلی بزرگ و جهشی ایجاد کنیم. ما الان به شدت تشنه و محتاج این تلاش‌های کوچک و البته هوشمندانه هستیم که متاسفانه جدی گرفته نمی‌شود.

چشم‌انداز شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی در ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

ما از جانب خودمان بالاخره کمال گرایی داریم. واقعیت این است که اگر خودمان بخواهیم سند چشم‌انداز و استراتژی بنویسیم حتماً هدف‌گذاری می‌کنیم که رشد خوب و جهش‌های بزرگ داشته باشیم. چیزی که در واقعیت و محیط پیرامونی ما حاکم است خیلی از متغیرهای اثرگذار بر شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و حمل‌ونقل ترکیبی از کنترل و اختیار خود شرکت‌ها خارج است. تنظیم این متغییرها چندان در دست خود شرکت‌ها نیست که در نتیجه بتوانند با میل خودشان توسعه‌های بزرگ ایجاد بکنند. نمی‌گویم توسعه انجام نمی‌شود ولی متاسفانه در مقادیر کوچک و محدود باقی می‌ماند. برای اثبات این ادعا آماری را بیان می‌کنم. طی حدود 10 سال اخیر، جمعیت ناوگان واگن‌های باری کشور نهایت 15 تا 20 درصد رشد کرده است. یعنی هر سال 5/1 تا 2 درصد رشد ناوگان باری داشته‌ایم، آن هم در شرایطی که دولت قواعد اسقاط واگن‌های فرسوده را رعایت نمی‌کند یعنی فرصت بهره‌برداری طولانی‌تر از واگن را می‌دهد. ما الان واگن‌هایی داریم که بالای 50 سال عمر کرده و هنوز با بازسازی و تعمیرات اساسی به کارشان ادامه می‌دهند. اگر قرار بر جایگزینی واگن‌های فرسوده بود که جمعیت واگن کاهشی هم می‌شد. بنابراین به نظرم این ادعای درستی است که رشد بخش حمل‌ونقل ریلی خیلی محدود است و منطبق بر هدف‌گذاری خوبی که دولت و مجلس روی کاغذ انجام داده‌اند نیست. چرا نیست؟ یکی از دلایل مهم این است که یکپارچگی چندانی برای عمل به هدف‌گذاری‌ها در کشور متاسفانه وجود ندارد. قانون داریم که سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار باید به 30 درصد برسد. یعنی از سال 85 به بعد این سهم از 10 درصد به 30 درصد برسد که همچنان همان 10 درصد باقی مانده است. چون دولت در تنظیم متغییرهای اساسی اثرگذار بر شکل‌گیری نظام حمل‌ونقل مطلوب هم غفلت و هم بی‌عملی و بعضاً بدعملی دارد. باید دولت و مجلس برای ارتقا کارآمدی به راه‌آهن حداقل برای یک دوره ده ساله کمک کند تا شرایط و بستر لازم را فراهم آورد. همه کشورها برای توسعه حمل‌ونقل ریلی و ترکیبی تلاش می‌کنند که مطلوبیت گزینه حمل‌ونقل ریلی را از منظر مشتری بالاتر از مطلوبیت گزینه حمل‌ونقل جاده‌ای ببرند. دولت ما برعکس عمل می‌کند. برای اثبات این ادعا باید دانست که؛ اولاً شما گازوئیل را ارزان نگه داشته‌اید، که معنایش این است که می‌خواهیم به جاده سوبسید بدهیم. دوم اینکه سهم دولت از کرایه حمل بار در بخش جاده‌ای 4 درصد و در بخش ریلی به طور متوسط 30 درصد است. با این تنظیمات، دولت در حال علامت دادن به صاحب بار است که حواست باشد سمت حمل‌ونقل ریلی نروی! ما هم گازوئیل را ارزان نگه داشته‌ایم هم حق استفاده از شبکه در جاده را ارزان نگه‌داشته‌ایم ولی در ریل گران‌تر محاسبه می‌کنیم. دولت و مجلس باید این اشتباه تاریخی را اصلاح کنند. این اصلاح هم قاعدتاً نباید به شکل شوک باشد. یک نظام تدریجی باید ایجاد شود تا سوخت گازوئیل قیمتش واقعی بشود. همین طور دولت باید حق دسترسی به شبکه را با شیبی مناسب در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای افزایش و در بخش حمل‌ونقل ریلی کاهش دهد. طبیعی است که بهترین حالت اینگونه است که دولت از بخش حمل‌ونقل جاده‌ای مقداری عوارض بگیرد و معادل مبلغ آن را مستقیماً به حمل‌ونقل ریلی منتقل کند. فرض بفرمایید دولت روی 4 درصد سهم فعلی خودش در حمل‌ونقل جاده‌ای 4 درصد دیگر اضافه کند. مبلغ کرایه حمل‌ونقل جاده‌ای برون شهری کشور در سال جاری حدود 40 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. اگر 4 درصد اضافه کند 1600 میلیارد تومان منبع جدید ایجاد می‌شود. این 1600 میلیارد تومان را در اختیار راه‌آهن قرار دهد و از راه‌آهن بخواهد که 30 درصدی که از مشتری یا شرکت‌های واگن‌دار می‌گیرد را نگیرد. نکته جالب این است که مقدار حق دسترسی که راه‌آهن از شرکت‌های حمل‌ونقل بار می‌گیرد تقریباً همین مبلغ است. در اینجا 2 اتفاق می‌افتد: اول، یک اتفاق خیلی کم اثر منفی به صورت افزایش هزینه در بخش جاده‌ای افتاده و البته بار آن روی دوش همه صاحبان کالا تحمیل شده است. دوم اینکه 30 درصد از درآمد بخش حمل‌ونقل ریلی را به آن برگردانده‌اید. سودآوری شرکت واگن دار بر اثر این سیاست به شدت رشد می‌کند. در نتیجه جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی افزایش پیدا می‌کند و بنابراین به سرمایه‌گذاران سیگنال داده می‌شود که واگن و لکوموتیو خریداری کنید. یعنی با یک اثر الاکلنگی ساده شما کمک می‌کنید که بخش حمل‌ونقل ریلی با یک سرعت احتمالاً خوبی شروع به رشد کند. این سیاست پیشنهادی است برای انتقال مطلوبیت از بخش جاده‌ای به بخش ریلی. معنی آن نامطلوب کردن حمل‌ونقل جاده‌ای نیست. به‌عنوان یک فعال و کارشناس حمل‌ونقلی عرض می‌کنم که حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی رقیب هم نیستند بلکه مکمل همدیگر هستند. مطلوبیت حمل‌ونقل جاده‌ای کماکان باید برقرار باشد ولی در مسافت‌های کوچک و مثلاً زیر 500 کیلومتر. مطلوبیت حمل‌ونقل ریلی هم برای بارهای عمده و به ویژه در مسافت‌های از 500 کیلومتر تا 2000 کیلومتر در جغرافیای ایران. این دو متغییر اساسی است که به نظرم دولت باید با شیب مناسبی این‌ها را اصلاح کند.

شیوه پیشنهادی شما برای افزایش قیمت سوخت چیست؟

بی‌عملی دولت در افزایش قیمت گازوئیل سبب شده است که ترس از عوارض جانبی و تبعات نامطلوب افزایش قیمت گازوئیل ترس بزرگی شود. پیشنهاد من هم این است که قیمت گازوئیل به صورت سراسری گران نشود. راه‌حل چیست؟ ما یک شبکه حمل‌ونقل ریلی داریم که بسیاری از کارخانه‌های بزرگ و بازارهای عمده کشور به آن متصل هستند. مثلاً کارخانه‌های پتروشیمی در بندر امام تماماً چسبیده به خط ریلی هستند. در مقیاس چند ده میلیون تن هم محصول تولید و بعد حمل می‌کنند ولی تماماً با جاده جابه‌جا می‌کنند. مقاصدشان هم عمدتاً جایی است که به شبکه ریلی یا وصل یا نزدیک هستند. تمام معادن بزرگ سنگ آهن کشور به خط ریلی وصل هستند. کارخانه‌های بزرگ فولاد ساز کشور به خط ریلی متصل هستند. بنابراین کارخانه فولاد می‌تواند سنگ آهن مورد نیازش را از معدن تا کارخانه با سیستم ریلی جابه‌جا کند ولی در عین حال، با محاسبات مالی موجود و بدون ملاحظه مسئولیت‌های اجتماعی و بدون توجه به این که چه یارانه‌ای از بیت المال و از جیب همه مردم مصرف می‌کند، بخشی از آن را با کامیون حمل می‌کند. سنگ‌آهن را به فولاد تبدیل می‌کند و به بازارها منتقل کند که این بازارها بخشی داخلی و بخشی خارجی هستند. بخش‌های داخلی در همه جای کشور پخش هستند ولی عمده آن تهران، اصفهان، مشهد، تبریز، اهواز، شیراز و اراک هستند. همه این شهرها شبکه ریلی دارند. مقاصد صادراتی عمدتاً بندر امام و بندرعباس هستند که این دو هم به شبکه ریلی وصل هستند. چرا فولادساز و معدن هنوز سهم زیادی از بارشان را با جاده جابه‌جا می‌کنند؟ طبیعی است که عقلانیتشان می‌گوید هزینه جاده‌ای معادل یا بعضاً ارزانتر از هزینه ریلی است. پس بار را وارد جاده می‌کنند و برایشان اصلاً مهم نیست که این کامیون‌ها سوخت یارانه‌ای زیادی مصرف می‌کنند، تصادفات و تلفات زیاد می‌شود، آلودگی محیط زیست را در پی دارد و ترافیک ایجاد می‌شود. کارخانه فولاد، کارخانه معدن، کارخانه پتروشیمی و … وظیفه خودش می‌داند که سود واحد اقتصادی خودش را بیشینه کند. نکته خیلی جالب این است که بیشتر این کارخانه‌ها سودهای بسیار کلانی دارند یعنی اکثر این کارخانه‌ها بیش از 50 درصد مبلغ فروش کالایشان سود خالص پس از مالیات می‌شود، عموماً در مقیاس‌های چند هزار میلیارد تومانی در هر واحد تولیدی. پیشنهاد خاص من این است که دولت به جای گران کردن سراسری گازوئیل، سراغ این شرکت‌های بزرگ برود و بگوید با خرج بیت‌المال در طول تاریخ 100 ساله اخیر کشور شبکه ریلی را از محل استخراج مواد اولیه به کارخانه و از کارخانه به بازار مصرف داخلی و صادراتی ساخته‌ایم. اگر مایل به استفاده از شبکه جاده‌ای هستید، در حقیقت هر کدام دارید چند ده یا چند صد میلیارد تومان به شکل سوبسید گازوئیل از مردم می‌گیرید و در صورت مالی پایان سال خودت نشان می‌دهی. بنابراین به عنوان دولت، وظیفه دارم بخشی از این مبالغ را به دولت برگردانم. در این شیوه، دولت صورتحساب یارانه مصرف شده را مستقیماً به کارخانه می‌دهد و به هیچ وجه سراغ راننده کامیون نمی‌رود تا راننده احساس فشار نکند. اگر دولت چنین کاری را با یکی از کارخانه‌های فولادی انجام بدهد نهایتاً 5 درصد از سود خالصش کم می‌شود. یعنی برای آن کارخانه هم اثر چندان بزرگی ایجاد نمی‌کند. ولی دست کم از حدود 30 میلیارد دلار سوبسید گازوئیلی که سالانه از جیب مردم می‌رود شاید در طول هر سال بشود 3-4 میلیارد دلار آن را از کارخانه‌های بسیار پر سود برگرداند، آن هم با واقعی‌سازی قیمت گازوییل به صورت اختصاصی و نه عمومی. بدیهی است که دولت منابع حاصله در این حالت را باید به توسعه ناوگان ریلی و حفظ و نگهداری شبکه راه‌آهن اختصاص دهد.

این باعث می‌شود که آن شرکت‌ها ترغیب به استفاده از حمل‌ونقل ریلی شوند؟

قطعاً. چون شخصی که به‌عنوان مدیر ارشد نشسته است تصمیم گیر اقتصادی است. وقتی که احساس کند همین امسال قرار است n ریال از جیب شرکت برای حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت کند، برای انتقال بار خودش از روی جاده به حمل‌ونقل ریلی فکر می‌کند. و نکته مهم این است که عموماً این کارخانه‌های بزرگ برنامه استراتژیک دارند یعنی 5 ساله و 10 ساله فکر می‌کنند.

لابی بازی در این کارخانجات بسیار است و این مانع انجام این پیشنهادات می‌شود.

مخالف این هستم که هیچ وقت این اتفاقات نمی‌افتد بالاخره دولت نماینده ملت است. یعنی هیچ لابی‌گری قوی‌تر از رئیس جمهور و وزیر راه و وزیر نفت و … نیست. ضمن اینکه طبیعی است این چون تغییر مهمی است باید با ملاحظات زیادی انجام داد. من قبول دارم که لابی خواهد شد، اعتراض خواهد شد ولی این اعتراضات قابل مدیریت است چون اولاً این یارانه‌ها از جیب عموم مردم به سهامداران محدودی می‌رود و ثانیاً این اعتراضات به شکل اجتماعی نیست. نهایتاً از سوی 100 کارخانه بزرگ معدنی و فولادی و پتروشیمی و سیمانی و … کشور است که به راحتی می‌توان مدیریتش کرد.

سهم درآمدی بخش حمل‌ونقل جاده‌ای چه می‌شود. این همه کامیون دار داریم، ارتزاق این‌ها به چه شکلی می‌شود؟

اتفاقاً پرسودترین جایی که بخش حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند بهره ببرد جایی است که سهم حمل‌ونقل ریلی بالا رفته باشد و در نتیجه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در پروژه‌های مسافت کوتاه کار کند. همه رانندگان کامیون مشتاق این هستند که در پروژه‌های مسیر کوتاه مشغول به کار باشند. چون نسبت سود به درآمدشان در چنین حالتی خیلی افزایش پیدا می‌کند. خود رانندگان اسم این پروژه‌ها را پروژه‌های شهری می‌گذارند. مثلاً 50 تا 100 کیلومتر را پروژه شهری می‌نامند. به این دلیل که مصرف سوخت و مصرف قطعات و استهلاک لاستیک در این پروژه‌ها خیلی کم است و به لحاظ درآمد ناخالص یک راننده در یک روز کار مسافت کوتاه موفق می‌شود درآمد 3 روز مسافت بلند را کسب کند. در نتیجه سود چنین پروژه‌هایی برایشان خیلی بیشتر است. این فقط دست‌آورد اقتصادی چنین سیاستی است. دست‌آورد اجتماعی مهم این است که راننده شب نزد خانواده‌اش است. و این اتفاق کمی نیست. اقتصاد ما به این عادت کرده است که به صدها هزار راننده به همین راحتی ظلم و بی‌توجهی بکند. اصلاً نباید به این صورت باشد. این گزاره بسیار غلطی بوده که تا کنون تکرار شده است که اگر سهم بخش حمل‌ونقل ریلی بالا برود در نتیجه حمل‌ونقل جاده‌ای بدبخت می‌شود. اتفاقاً برعکس خوشبختی حمل‌ونقل جاده‌ای در این موقعیت است.

چه چالش‌هایی پیش روی حمل‌ونقل در کشور وجود دارد؟

بهره‌وری پایین، مصرف انرژی بسیار بالا، ایمنی اندک و آلایندگی محیط زیست.

مساله تحریم چقدر تاثیرگذار بوده است؟

تحریم در مسئله حمل خیلی تأثیر بزرگی نداشته است. مقداری تغییر الگو داده است. همین شرکت ترکیب حمل‌ونقل را مثال می‌زنم. ما طی 3 تا 5 سال گذشته تلاشمان بر این بوده است که بهره‌وری را از طریق دو سر بار کردن افزایش بدهیم. یعنی از مبدأ الف بار را به مقصد ب ببریم و سعی کنیم در مقصد ب باری پیدا کنیم و دوباره به نقطه الف یا نزدیک به آن برگردانیم. واقعیت این است که بار وارداتی متناسب با واگن‌های مسطح و لبه‌کوتاه امسال بسیار کم شده است. از بندرعباس بار وارداتی که وارد کشور می‌شود کمتر شده است ولی در همین مدت اتفاقاً بار صادراتی ما خیلی بیشتر شده است. البته این وضعیت ناشی از تحریم نیست و ناشی از افزایش قیمت ارز است. در نتیجه مقدار باری که می‌خواستیم وارداتی حمل کنیم با صادرات جبران می‌شود منتهی الگو تغییر کرده است و به جای عملیات دو سر بار به شکل یک سر بار ولی سریعتر کار می‌کنیم. یعنی بعد از اینکه بار را بردیم منتظر بارگیری در بندر نمی‌مانیم. سریع‌تر به صورت خالی بر می‌گردیم که بار بعدی را حمل کنیم. این اصطلاحاً باعث کاهش ضریب اشغال شده ولی در مجموع مقدار باری که حمل می‌کنیم افت نداشته و حتی رشد خوبی هم داشته است. ما در شرکت ترکیب حمل‌ونقل نسبت به پارسال افزایش خوبی داشته‌ایم و در نتیجه سود هم بیشتر شده است. سود ناشی از 2 عامل است یکی ناشی از افزایش قیمت و یکی ناشی از عملکرد بیشتر. هر واگن ما طی 6 ماهه ابتدای سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته 13 درصد کار بیشتری انجام می‌دهد، اگر چه تحریم هم رخ داده است. در کلیت حمل‌ونقل ریلی تقریباً معادل پارسال عمل کرده است. یعنی کل حمل بار با راه‌آهن کشور شامل همه شرکت‌های ریلی و واگن‌ها و لوکوموتیوها نسبت به سال گذشته تقریباً یکسان عمل کرده‌اند. اگر بر حسب تن کیلومتر بسنجیم عین مقدار بار پارسال بوده است. در نهایت تحریم‌ها روی حمل‌ونقل ریلی تأثیر منفی بزرگ نگذاشته است.

وضعیت اشتغال زایی در شرکت حمل‌ونقل ترکیب به چه صورت است؟

در شرکت ترکیب حمل‌ونقل حدود 60 نفر سرمایه انسانی مستقیم داریم. ولی به شکل غیرمستقیم چون با پیمانکاران تعمیراتی و عوامل انفرادی به شکل‌های مختلف کار می‌کنیم بالاخره با ضریبی اشتغال زایی می‌کنیم. تقریباً این گونه است که به ازای هر 10 واگن که داریم یک نیروی انسانی مستقیم داریم.

اگر در پایان نکته‌ای دارید بفرمایید.

تاکید من بر افزایش بهره‌وری است. کشور ما الحمدالله کشور بسیار بزرگی است. اقتصاد ما از نظر اندازه در رتبه 18 دنیا است. بنابراین ظرفیت‌های مغفول فراوانی داریم. استعدادهای رشد بسیار بزرگی داریم. خیلی استعداد پیشرفت داریم. در بخش حمل‌ونقل ریلی کار نکرده زیاد داریم و همچنان که قبلاً ادعا کرده‌ام مهمترین کاری که باید انجام بدهیم افزایش بهره‌وری امکانات موجودمان است. حتماً باید به فکر توسعه شبکه و ناوگان باشیم ولی از این دو موارد واجب‌تر این است که باید حتماً چاره‌ای برای رشد بهره‌وری و استفاده بهتر از دارایی‌های موجود پیدا کنیم، هم در بخش حمل‌ونقل ریلی و هم در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای. اجازه بدهید یک نکته بسیار مهم و راهبردی دیگر را هم که دولت‌های محترم از آن غفلت داشته‌اند عرض کنم. شکل توسعه شبکه جاده‌ای و ریلی باید شکلی نزدیک به وضعیت بهینه باشد که متاسفانه نیست. متاسفانه پروژه‌های توسعه شبکه حمل‌ونقل بدون مطالعه در حال اجرا هستند. مثلاً راه‌آهن همدان، کرمانشاه یا رشت در حال ساخت است یا در قسمتی از کشور بزرگراه ساخته می‌شود، گرچه به طور کلی این پروژه‌ها خوب و لازم هستند ولی هیچ مطالعه‌ای پشت این‌ها نیست. یعنی در طول تاریخ توسعه کشور ما هنوز حتی یک بار هم مساله طراحی شبکه که یک مسئله مهم در مهندسی حمل‌ونقل است را حل نکردیم با اینکه دانش مورد نیاز آن در کشور وجود دارد. نتیجه آن در زمینه اجرا این می‌شود که انتخاب پروژه‌ها با لابی قدرتمندان محلی انجام می‌شود. از کجا معلوم به جای پروژه راه‌آهن تهران–همدان، راه‌آهن شیراز–سیرجان یا شیراز–عسلویه یا اصفهان-اهواز یا چابهار-زاهدان یا شلمچه-بصره و… بهتر نبود. برای اینکه چالشی ایجاد نشود و واقعاً توسعه شبکه به شکل بهینه انجام شود به مطالعه نیاز است.یک نکته مهم دیگر اضافه می‌کنم: چرا مهم است که طراحی شبکه به وضع بهینه نزدیکتر باشد؟ به این دلیل که شکل توسعه شبکه حمل‌ونقل، دسترسی‌ها را در جغرافیای کشور توزیع می‌کند. دسترسی به شبکه حمل‌ونقل یک موهبت و یک مزیت است که شما می‌توانید به یک منطقه اعطا بکنید و به یک منطقه دیگر اعطا نکنید. بنابراین شکل توسعه این شبکه اثر مستقیم، بزرگ و بلندمدت در بهره‌مندی یا محرومیت حمل‌ونقلی مناطق و در نتیجه در شکل توسعه اقتصادی اجتماعی مناطق کشور دارد. این که کشاورز زحمتکشی که در استان کهکیلویه و بویراحمد مشغول به کار است آیا زمینش را بفروشد و مهاجرت کند یا خیر؟ این که آیا سیب‌زمینی کار همدانی محصولش را مدفون کند زیر خاک یا خیر؟ پاسخ همه این سؤالات تا حد زیادی متأثر از داشتن و نداشتن دسترسی‌های خوب حمل‌ونقلی است. توسعه حمل‌ونقل باعث رونق می‌شود و باعث می‌شود درآمد بیشتری داشته باشد و در نتیجه عدالت اجتماعی هم در جامعه بیشتر رعایت شود. پس چگونگی توسعه شبکه حمل‌ونقل و نیز زمان‌بندی اجرای پروژه‌های توسعه شبکه راه و راه‌آهن، بر روی توسعه متوازن اقتصادی و اجتماعی به شدت مؤثر است.

گفتگو: محیا سادات بهره دار


برچسب ها : , , ,
دسته بندی : اجتماعی , تله تایپ , حمل و نقل , خبر داغ , گفتگو
ارسال دیدگاه