التزام شهرسازی، کشورسازی و شبکه سازی

اشتباه بزرگ مفهومی در توسعه عمرانی و آمایش سرزمین ما، آن بوده که این دو مسئله، یعنی مسئلهٔ کاربری زمین و مسئلهٔ طراحی شبکهٔ راه‌ها را مستقل از هم تعریف و تدبیر نموده‌ایم، که نتیجهٔ آن در عمل، تبعیت بدریخت و بی‌سلیقه و از سر رفع تکلیف مسئلهٔ دوم، از مسئلهٔ اول است، به این معنا که ناگزیریم برای رفع نیاز حداقلی خانه و کارخانهٔ از پیش ساخته شده، که خروجی مسئلهٔ طراحی کاربری زمین است، از سر ناچاری، حمل‌ونقل را به‌عنوان یک «عارضه»! سیاست کنیم.

شیوهٔ درست همان است که پیش‌تر بیان شد: حل هم‌زمان و ترکیبی دو مسئله. نمی‌شود عسلویه پای‌تخت انرژی و پتروشیمی سرزمین ایران باشد و آن‌چنان که می‌بینیم، از قبل برای اتصالش به شبکهٔ ریلی کاری نشده نباشد. فراتر از آن، نمی‌شود توسعهٔ متوازن محلات شهرها و توسعهٔ متوازن مناطق و استان‌های کشورمان را بدون تغییر روی‌کرد طراحی شبکهٔ راه‌ها، چه جاده‌ای و چه ریلی، هدف‌گذاری کرد.

متأسفانه اکنون در شهرسازی و کشورسازی ما، هم‌چنان همان نگاه سنتی طراحی شبکهٔ راه‌ها حاکم است، که در آن، تابع هدف، از جنس کمینه‌سازی مجموع زمان سفر برای کاربران موجود است. چنین نگاهی، علی‌التجربه، به تشدید شکاف اقتصادی-اجتماعی میان مناطق، و تبعاً، مشکلات ناشی از آن می‌انجامد، هم‌چنان که پیش از این نیز انجامیده است. باید این نگاه اصلاح شود، و «قابلیت توسعهٔ مناطق اعم از فقیر و غنی»، هم‌زمان در مسئله‌دانی‌ها و مسئله‌خوانی‌ها پدیدار گردد. یک لازمهٔ مهم کاهش شکاف اقتصادی-اجتماعی میان مناطق مختلف سرزمین در ده سال بعد، تغییر نگاه سیاست‌های طراحی شبکه از پارادایم «مطلوبیت‌گرا» به‌سوی پارادایم «عدالت اجتماعی» است. خوب است بدانیم حتی اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها هم این تغییر پارادایم را، برای گام برداشتن در مسیر توسعهٔ متوازن و چندمرکزیتی پذیرفته‌اند…

با این مفروضات نگاهی نو و تغییری به سمت بهبود را می‌طلبد.

نگاهی نو باید.

* کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل