انسان ها شکست نمیخورند بلکه تنها تلاش کردن شان را متوقف می سازند(ارنست همینگوی)
۱۳۹۸/۹/۱۸
» تله تایپ » افزایش بهره‌وری، نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقلی کشور
تاریخ انتشار : ۱۳۹۸/۰۸/۲۲ - ۱۹:۱۰
 کد خبر: 82263
 176 بازدید

افزایش بهره‌وری، نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقلی کشور

بخش حمل‌ونقل کشور مبتلا به بیماری‌های متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جاده‌ای و ریلی در گرو افزایش بهره‌وری است و این شروع نیز به‌طور عمده در اختیار دولت است.

افزایش بهره‌وری، نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقلی کشور

علت پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری نیز پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جاده‌ای به آن مبتلا هستند. دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جاده‌ای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر رابازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شده‌اند. این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جاده‌ای باشد، در کشور ما تقریباً نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیف‌های سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر می‌رساند یا حتی به ورطه زیان کشیده می‌شود.
در ۲ سال اخیر مشکلات بخش جاده‌ای خود را بیشتر و عمیق‌تر و مخصوصاً به شکل اعتصاب رانندگان نشان داد. در پی بروز بحران اعتصابات اخیر، برخی از مدیران دولت ادعا می‌کنند که تعداد کامیون موجود در کشور زیاد است و با تقاضای بار همخوانی ندارد. به‌عنوان کارشناس حوزه حمل‌ونقل، معتقدم کامیون زیاد نداریم بلکه راننده کم داریم. پتانسیل‌های اقتصادی و بازار بالقوه حمل بار در کشور بزرگی مانند ایران که در میان ۲۰ اقتصاد بزرگ دنیا جای دارد، نه فقط به اندازه حدود ۵۰۰ هزار راننده فعلی، بلکه برای یک میلیون راننده تقاضای کار ایجاد می‌کند و این بخش طی یک برنامه درست و تدبیر شده، توانایی افزودن نیم میلیون اشتغال مستقیم و یک میلیون اشتغال غیرمستقیم را طی یک دوره ۵ ساله دارد. هر کدام از کامیون‌های موجود در کشور، حکم یک کارخانه با قیمت متوسط یک میلیارد تومان را دارد و شایسته است به جای ارائه تفاسیر حذفی و تعابیر سلبی، تدابیر ایجابی و مناسب‌تری برای استفاده از این سرمایه انباشته شده تاریخی اندیشیده شود.
در بخش ریلی، هر واگن ایرانی بین یک سوم یا یک دوم کشورهای موفق دنیا، بهره‌وری دارد که یکی از دلایل آن، ساختار اشتباه بخش ریلی و نقص در فرآیند خصوصی‌سازی این صنعت است. در روسیه طول شبکه ریلی ۶ برابر و تعداد واگن‌های آنها ۵۰ برابر ایران است، اما تعداد شرکت‌های مالک واگن در ایران ۱۰ برابر روسیه است. جالب است که در روسیه ۹۰ درصد بار کشور با ریل حمل می‌شود و در ایران کمتر از ۱۰ درصد سهم ریل است. در ایران، ناوگان ۲۵ هزار دستگاهی واگن‌های باری بین ۳۰ شرکت توزیع شده که یکی از دلایل پایین بودن بهره‌وری نیز همین خصوصی‌سازی بسیار پراکنده است.
وی افزود: در کشور حدود ۳۵۰۰ واگن لبه کوتاه و ۱۰۰۰ واگن مسطح داریم. اگر مشکلات توسعه ناوگان و جذابیت برای افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش را نداشته باشیم، به سادگی و طی مدتی کوتاه، تقاضا برای افزایش این جمعیت ۴۵۰۰ دستگاهی تا حداقل ۴ برابر وضع موجود فراهم است. همچنان که بیان شد، یکی از مشکلات ساختاری حمل‌ونقل ریلی کشور، تعدد شرکت‌ها است. درحال‌حاضر ۹ شرکت فعال در بخش واگن‌های لبه‌کوتاه و مسطح داریم و تداخل فعالیت‌های این شرکت‌ها در بازرگانی و عملیات، موجب کاهش بهره‌وری و سودآوری شده است. از این رو، در یک سال اخیر در این کارگروه تلاش کردیم تا این شرکت‌ها از یکسو رقابت منفی در امر بازرگانی و به‌ویژه از نظر قیمت‌شکنی نداشته باشند و ضمناً در این مدت، همسویی شرکت‌ها در عملیات نیز تقویت شد و همکاری‌هایی برای قرض دادن واگن‌ها در پروژه‌ها بین شرکت‌ها ایجاد شد. ترکیب این دو راهبرد، باعث افزایش بهره‌وری واگن‌ها و نهایتاً رشد سودآوری صنعت شده است.
دکتر نظری معتقد است علت اصلی پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری، پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه در هر دو بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد. وی درباره مشکلات نوسازی و توسعه ناوگان نیز گفت: با ادبیات اقتصادی امروز خیلی افق روشنی برای توسعه ناوگان وجود ندارد مگر اینکه جذابیت ورود به صنعت از منظر سرمایه‌گذاران در این بخش افزایش یابد. جذابیت برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی اندک بوده و سرمایه‌گذار بیشتر رویتورم حساب باز می‌کند و بنا را بر این می‌گذارد که در آینده از محل فروش دارایی خود سود خواهد کرد.
وی افزود: بخش مهمی از ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، در اختیار دولت است. دولت، بخش جاده‌ای را با روش‌هایی مانند ارائه سوخت ارزان‌قیمت و عوارض جاده‌ای بسیار اندک، به‌صورت نابجا حمایت می‌کند و درحالی‌که در راه‌آهن، معادل ۳۰ تا ۳۵ درصد کرایه حمل بار را به‌عنوان حق دسترسی به شبکه ریلی دریافت می‌کند، برای توسعه و نگهداری راه آسفالته فقط ۴ درصد از کرایه را دریافت می‌کند که با این حمایت، به اشتباه مطلوبیت حمل را از ریل به جاده منتقل می‌سازد. نکته جالب این است که با افزایشی حدود ۴ درصدی به سهم ۴ درصدی فعلی دولت از بارنامه‌های جاده‌ای، در بخش جاده‌ای اتفاق مالی کوچک و قابل چشم‌پوشی رخ می‌دهد اما از محل همین بودجه، می‌توان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را به حدود صفر رساند و در نتیجه سودآوری و جذابیت بخش ریلی را به خوبی بالا برد.
مشتری عمده حمل ریلی بار کشور، بخش فولاد کشور (سنگ‌آهن، زغال یا فولاد) با حدود دوسوم از کل بار ریلی کشور است. اگر درآمدشرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از محل فروش خدمات خود به کارخانه‌های فولادی و معدنی در سال ۹۷ فقط ۵۰۰ میلیارد تومان بیشتر می‌شد، به‌شدت برای ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه انگیزه ایجاد و بسیاری از مشکلات توسعه ناوگان حل می‌شد. این درحالی است که این عدد، حتی از یک‌بیستم سود خالص سال ۹۷ فولاد مبارکهنیز کمتر است! معنای این تحلیل این است که منابع و محرک‌های لازم برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور، به قدر کافی در بخش‌های دیگر اقتصاد موجود است و صرفاً لازم است با اعمال برخی سیاست‌ها از سوی دولت یا حصول توافقاتی میان دو بخش حمل‌ونقل ریلی و فولادی، مقداری از ارزش افزوده حاصل از کلیت این زنجیره ارزش، از حلقه‌های دیگر به حلقه حمل‌ونقل ریلی منتقل شود.
مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل افزود: شرکت‌های فولادی برای اینکه بتوانند به هدف چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید ۵۵ میلیون تن تولید فولاد دست یابند، نیازمند حمل حدود ۲۰۰ میلیون تن بار هستند، درحالی‌که کل بار جاده‌ای و ریلی موجود کشور سالانه نزدیک ۵۰۰ میلیون تن است. روشن است که فولادی‌ها برای تحقق این منظور، یا باید خود در حوزه حمل‌ونقل ریلی – نه فقط در تأمین ناوگان به اندازه دست‌کم ۵۰ هزار دستگاه، که حتی در توسعه شبکه ریلی- به‌صورت جداگانه سرمایه‌گذاری کنند یا برای سرمایه‌گذاران حوزه حمل ریلی جذابیت ایجاد کنند تا ناوگان و زیرساخت ریلی برای این منظور به بازار جذب شود.

دکتر سبحان نظری. مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل


برچسب ها : , , ,
دسته بندی : تله تایپ , حمل و نقل , خبر داغ , یادداشت
ارسال دیدگاه