توسعه پایدار مترو با تلفیق سرمایه‌های اجتماعی و تکنولوژی

در همین ارتباط با دکترحجت نظری معاون پشتیبانی شرکت بهره برداری متروی تهران به گفت و گو نشستیم و پیرامون چشم انداز و چالش‌های پیش روی متروی تهران سئوالاتی را مطرح کردیم.
آنچه در پی می‌آید ماحصل گفت و گوی تدبیر تازه با ایشان است.

لطفاً در مورد چالش‌هایی که پیش روی متروی تهران است توضیحاتی ارائه بفرمائید.

بدون شک اظهار نظر پیرامون چالش‌های پیش روی متروی تهران با حوزه مسئولیت بنده در مترو در ارتباط است. مجموعه معاونت پشتیبانی بهره برداری متروی تهران در دو حوزه اساسی در حال فعالیت است، که شامل بخش‌های مختلف مدیریتی از جمله مدیریت مالی و مدیریت بازرگانی؛ و بخش‌های پشتیبانی شامل مدیریت امور کالا، مدیریت امور قراردادها، مدیریت ریسک و بیمه و مدیریت امور تجاری می‌باشد. در همین رابطه می‌توان گفت چالش‌های مختلفی پیش روی بخش‌های مذکور وجود دارد و بخش اعظم این چالش‌ها مربوط به حوزه‌های مالی و بازرگانی است که بیشتر متأثر از مسائل اقتصادی روز جامعه است. از یک سو کمبود نقدینگی و از سوی دیگر مشکلات تأمین قطعات، لوازم و تجهیزات به شدت آزار دهنده است، علی‌الخصوص در بحث تأمین قطعات و لوازم، فشارها بیشتر است. در این حوزه نیازمند این هستیم که برنامه ریزی، کمک و مساعدت بیشتری طلب کنیم. لذا اولین چالش ما در حوزه نقدینگی و پول است. ما به عنوان شرکت بهره برداری متروی تهران در سال جاری، 1480 میلیارد تومان بودجه جاری داریم، که از این مبلغ 480 میلیارد تومان درآمدهای خود شرکت و هزار میلیارد تومان مابقی یارانه است، که قرار بر آن است که به صورت مساوی بین شهرداری و دولت تقسیم شود. یعنی دو تا پانصد میلیارد تومان برای سال جاری. متاسفانه در این سال‌ها شرکت مترو در حوزه بهره‌برداری از دولت کمک اساسی دریافت نکرده است و با این اوصاف نمی‌توان افق روشنی را از سوی دولت برای مترو متصور بود تا بر مبنای آن پیش‌بینی‌های لازم صورت گیرد. به شکر خدا شهرداری بر اساس تبصره 3 لایحه بودجه‌ای که دارد سهم دولت را هم تأمین می‌کند و بعد خودش طرف حساب با دولت قرار می‌گیرد. اما به طور کل شما در نظر بگیرید ما در شرکت بهره‌برداری مترو 480 میلیارد تومان درآمد داخلی و هزار میلیارد تومان یارانه داریم. در واقع شرکتی هستیم که بدون تعارف حیات نباتی داریم. اگر دولت و شهرداری مساعدت خاصی نکنند به همین عملیات جاری هم نمی‌توان ادامه داد. 1480 میلیارد تومان بودجه جاریست و این مسائل جدا از سرمایه گذاری بلند مدت است. حدوداً دو سوم از این بودجه جاری حقوق و مزایاست ویک سوم آن عملیات نِتی است که صورت می‌گیرد. بنابراین ما در شرکت بهره برداری سرمایه گذاری بلند مدتی نداریم. روزانه حدوداً 2200 حرکت مسافری داریم. برای این تعداد سفر قطارها حدوداً روزی 60 هزار کیلومتر پیمایش مسیر دارند که مسافت طی شده در یک ماه حدود یک میلیون و هشتصد هزار کیلومتر می‌شود. قطارهای ما بسته به اینکه از چه نوعی باشند روی 360 هزار کیلومتر و 600 هزار کیلومتر و 720 هزار کیلومتر به اوورهال می‌رسند. یعنی به طور متوسط هر ماه 2 تا دو و نیم رام قطار به اوورهال می‌رسند. اوورهال یک قطار در شرایط جاری به طور متوسط 15-10% قیمت واگن است. اگر قیمت واگن را به طور متوسط یک میلیون یورو در نظر بگیریم یعنی تا یکصد و پنجاه هزار یورو در هر سال باید هزینه کنیم و وقتی به اوورهال می‌رسند حدود یک تا یک و نیم میلیون یورو اوورهال یک رام قطار هزینه می‌برد. این یعنی با قیمت روز جاری ما 20 تا 25 میلیارد تومان پول و وقتی 2 تا دو و نیم رام قطار به اوور هال می‌رسند باید ماهیانه 50 میلیارد تومان هزینه کنیم. در شرکت بهره برداری محل درآمدی برای پرداخت چنین هزینه‌ای نداریم. در حال حاضر قیمت بلیت تک سفره 1200 تومان است. 15% مردم از بلیت تک سفره استفاده می‌کنند و 85% از کارت بلیت استفاده می‌کنند. با استفاده از کارت بلیت هزینه سفر بر اساس کیلومتر از 600 تومان تا حدود 1100 تومان محاسبه می‌گردد. پولی که از مردم بابت یک سفر دریافت می شودبه طور متوسط 865 تومان می‌باشد. با این هزینه می‌توان از استان البرز تا شرقی‌ترین قسمت شهر تهران جابه جا شد که همین مسافت با اتوبوس حداقل 4 هزار تا 5 هزار تومان هزینه به همراه دارد. نحوه قیمت گذاری بلیت از ابتدای بهره برداری با حمایت کامل توسط دولت لحاظ شده است. بحث ما درباره درستی یا غلط بودن این موضوع نیست، موضوع نحوه قیمت‌گذاری از روز اول است که با حمایت کامل دولت در نظر گرفته شده است. حمل و نقل عمومی در همه جای دنیا مورد حمایت واقع می‌شود. در کشور ما از روز اول حمایت جنبه پررنگ‌تری به خودش گرفته است. در حال حاضر با 865 تومان مردم را جا به جا می‌کنیم در حالی که اگر بخواهیم قیمت واقعی آن را بدانیم با استهلاک قیمت تمام شده حدود 4 هزار تومان است. بنابراین چالش اساسی ما در حوزه کمبود نقدینگی و درآمدها است.

چالش بعدی بحث تأمین است. عمدتاً در تأمین تجهیزات و قطعاتی که گاهی اوقات انحصاری است با چالش مواجه هستیم. اکثر قطارهای ما چینی هستند. چینی‌ها هم در حوزه تجهیزات خاص مثل تجهیزات ناوبری، خودشان وارد تولید نمی‌شوند. یا تحت لیسانس کار می‌کنند یا از تولیدات اروپایی استفاده می‌کنند. در حال حاضر به لحاظ شرایط اقتصادی موجود و بنابر فرموده مقام معظم رهبری در حال جنگ اقتصادی هستیم. عملاً تأمین برخی از تجهیزات با سختی زیاد و پرداخت هزینه‌های بیشتر صورت می‌گیرد. تأمین این قطعات نیاز به برنامه ریزی دقیق‌تر، مساعدت بیشتر همکاران و حمایت همه جانبه در سطح شهر و کشور دارد. خوشبختانه تمام دولت مردان و مسئولان شهری نسبت به مترو اهتمام جدی دارند. با تمام این حمایت‌ها بالاخره پیچ و خم اداری و بروکراسی سنگینی که داخل کشور وجود دارد ما را هم در تأمین قطعات درگیر می‌کند و کار به سختی صورت می‌پذیرد. اما با حمایت نهادها و سازمان‌ها توانسته‌ایم سرپا بمانیم و امیدواریم بعد از این هم این مسائل را به خوبی پیش ببریم.
به هر حال چالش‌های روزمره هم که همیشه بوده و هست. که با توجه به شرایط اقتصادی روز جامعه پیش می‌آید و کم و بیش باید آن را مدیریت کنیم.
بنده زمانی بازرس ریاست جمهوری بودم و کار بازرسی ارزی را در سال‌های دولت دوم مرحوم آیت الله هاشمی انجام می‌دادم. با نگاه دوستان بازرسی به خوبی آشنا هستم، اینکه با چه زمینه‌هایی وارد می‌شوند و چه نکاتی در ذهنشان است و یا چه مواردی را پیگیری می‌کنند. مسلماً با نگاه همراهی، مساعدت و انجام صحیح فرآیندی که این دوستان دارند می‌توانند منشأ اثرات خیر و پرباری باشند. اما نیازمند مقداری مساعدت و همراهی بیشتر در این زمینه‌ها هستیم. در هر حال ما باید به سمت درآمدهای پایدار در مترو برویم. از این جهت می‌خواهم از دوستان در دستگاه نظارتی کمک بگیرم.

در مورد بحث درآمدزایی در شرکت بهره برداری توضیحاتی ارائه بفرمایید؟

یکی از بحث‌های درآمد در شرکت بهره برداری بحث درآمدهای غیر عملیاتی و امور تجاری است. نگاه دوستانی که آیین نامه‌های مالی معاملاتی ما را در سال‌های گذشته تدوین کردند عمدتاً نگاه روابط موجر و مستأجر بوده است. و ما در این قالب سعی می‌کنیم از درآمدهای غیر عملیاتی استفاده کنیم. کل درآمد غیر عملیاتی ما شامل اجاره غرفه، تبلیغات و اجاره فضای BTS یا اجاره ATM و … است که در مجموع زیر 5% از هزینه‌های ما را پوشش می‌دهد. این رقم بسیار خطرناک است که ما جایی بگوییم 5% درآمد غیر عملیاتی داریم و شاید حدود 25% درآمد فروش بلیت و در مجموع 30% درآمد پایدار داریم. اگر می‌خواهیم به سمت خودکفایی برویم باید همین امسال هزینه بلیت برای مردم 4 هزار تومان باشد و همچین چیزی امکان پذیر و منصفانه نیست.
طبق فرمایشات شما شرکت بهره‌برداری مترو سهم یارانهٔ خود را براساس برنامه‌ای که از ابتدا تدوین شده از دولت دریافت نمی‌کند، آیا می‌توان گفت که نگاه دولتمردان نگاه مساعدتی نیست؟
من این اعتقاد را ندارم و اگر بخواهم به عنوان کسی که سال‌هاست در زمینه اجرا کار می‌کند قضاوت کنم باید بگویم که بخش عمده‌ای از آن بر می‌گردد به اینکه ما مصارف خیلی جدی و بیشتری داخل کشور داریم که باید برای آنها هم بتوانیم برنامه ریزی کنیم. کسی که در جایگاه اجرا نشسته است بالاخره مشکلات و مسائل مختلفی دارد که باید پاسخگوی نیازهای همه بخش‌ها نیز باشد. یک نفر به عنوان رئیس جمهور یا یک نفر به عنوان وزیر یا حتی در سطح شهر به عنوان شهردار محترم تهران و معاونینشان مجبور هستند که به عنوان پدر این خانواده بزرگ همه این هزینه‌ها را در نظر بگیرند. کما اینکه من به عنوان معاون پشتیبانی بهره برداری باید واحدهای مختلف خود را در نظر بگیرم و نیازهای همه واحدهایی که داریم را با بودجه در نظر گرفته شده مرتفع کنیم. آن‌ها هم از این مشکلات کم ندارند اگرچه می‌خواهند که کمکمان کنند. شاید اگر ما بتوانیم با سیاست‌های بلند مدت راهکارهای بهتری پیدا کنیم که افزایش درآمدهای پایدار داشته باشیم از مساعدت این دوستان بیشتر بهره مند می‌شویم.

در رابطه با مشکلاتی که در زمینه کمبود واگن وجود دارد توضیحاتی ارائه بفرمایید؟

درحال حاضر آنچه که بصورت جدی مطرح است بحث خرید 630 واگن توسط دولت است. برای احیای این واگن‌ها سرعت آنقدر آرام است که از حیات خارج شده است. اگر یک گروه یا جامعه‌ای از دولت مردان ما یا مسئولان شهری ما در این زمینه اهتمام بیشتری داشته باشند این یک یادگار خوب بلند مدت برای همه مسئولان شهری خواهد بود.
همه ما قبول داریم کسی که در جایگاه اجرا می‌نشیند در مورد نحوه توزیع بودجه با موانع بسیاری مواجه است. اما با این همه مساعدت‌ها در حال حاضر با تمام توان انجام شده اما به نظرم کمی بیشتر از حد توان باید به زیرساخت جدی شهر فکر کنیم. متروی تهران علاوه بر اینکه یک مسافرکش خیلی بزرگ است یک کار امنیتی بسیار جدی انجام می‌دهد. در حال حاضر 7 تا خط داریم 1 خط استان البرز و 6 خط داخلی. خط 4 متروی تهران از میدان آزادی تا میدان امام حسین (ع) زیر خیابان انقلاب حرکت می‌کند. 3-4 ماه پیش بنا به علت خیلی نادر برق خط 4 به مدت یک ساعت قطع شد. مردمی که در ایستگاه‌های خط 4 بودند وارد سطح شهر شدند تا جابه جایی را در سطح شهر ادامه دهند. خیابان انقلاب مملو از جمعیت شده بود و شاهد ترافیک سنگین بودیم. پس اگر در عملکرد خطوط مترو اختلالی ایجاد شود و به مدت 1 ساعت یا 2 ساعت متوقف شوند، شهر با مشکل اساسی مواجه می‌شود. در کل خطوط مترو نیازمند اهتمام بیشتری است.
مرحوم آیت الله هاشمی در خطبه معروفی که به نام خطبه مترو دارند گفتند: اگر زیر ساخت آماده نشده بود الان دچار چه مشکلاتی در سطح شهر بودیم. کاش فرصت بیشتری داشته باشیم که برای یک و دو دهه دیگر برنامه ریزی بهتری داشته باشیم. آن وقت مسائل خیلی بهتر و جدی‌تر خودش را نشان می‌دهد.

در رابطه با بحث خصوصی سازی مترو چه نظری دارید؟

به عنوان یک راهکار بلند مدت به نظرم راهکار خوبی است اما چگونگی اجرا و تعریف خصوصی سازی اینکه تا چه سطحی صورت پذیرد بسیار مهم است. در همه جای دنیا حمل و نقل عمومی مورد حمایت است اما در کشور ما مخصوصاً در تهران این حمایت پررنگ‌تر بوده است. قطعاً به یکباره نمی‌توان این حمایت را حذف کرد. اما اگر هنر داشته باشیم باید به سراغ درآمدهای پایدار و حتی درآمدهای غیر عملیاتی برویم. شاید روزی به جایی برسیم که روی درآمد عملیاتی سود صفر داشته باشیم و در ازای آن از درآمد غیر عملیاتی کمک بگیریم و هزینه‌ها را جبران کنیم. درآمدهای غیر عملیاتی فرصت‌های زیادی برایمان بوجود می‌آورد. پیشرفت تکنولوژی فرصت‌های درآمدزایی زیادی را فراهم می‌کند. خوشبختانه متروی تهران از متروهای بقیه کشورها چیزی کم ندارد. کارهای عملیاتی و تکنیک‌های عملیاتی در کشورها مختلف است، اما تکنولوژی ما نسبتاً به روز است و کار خوبی در حال انجام است. به لحاظ نظافت ایستگاه‌ها رتبه یک دنیا را داریم و این یک سرمایه اجتماعی است. همین که مردم به واسطه شلوغی اذیت می‌شوند اما در نهایت جابجایی با مترو مورد انتخاب و رضایت است یک سرمایه اجتماعی است. ما به عنوان پشتیبانی بهره برداری که امور تجاری هم زیر نظرش است دنبال فرصتی هستیم تا این سرمایه اجتماعی را به پول تبدیل کنیم. با استفاده از تکنولوژی و سرمایه اجتماعی شرایطی را فراهم کنیم تا درآمدهای غیر عملیاتی برای خودمان به وجود بیاوریم. شرایط در بقیه کشورها به طوری است که هزینه‌های بیشتر و گزافی گرفته می‌شود. مثلاقیمت یک سفر متروی پاریس به طور متوسط 2.9 یورو است. در هنگ کنگ حدوداً 3 تا 4 دلار بابت هر سفر باید پرداخت کنند. البته می دانید که متروی هنگ کنگ تنها مترویی است که درآمدهایش به طور کامل هزینه‌ها را پوشش می‌دهد. اگرچه رسیدن به این اعداد و ارقام کار آسانی نیست اما اگر بتوانیم سرمایه اجتماعی که بین مردم داریم را با تکنولوژی گره بزنیم و کسب درآمد کنیم می‌توانیم به رشد درآمدهای پایدار مترو کمک کنیم و یادگار خوب بلند مدت از خودمان بر جای بگذاریم.

فکر می‌کنید چند درصد از متروهای جهان خصوصی است؟

مطالعه دقیقی ندارم که بتوانم درصد بگویم اما دیده‌ام متروهایی را که در وضعیت کاملاً خصوصی با تعداد نفرات و تکنولوژی‌های متفاوت اداره می‌شوند. متروی ما به گونه‌ای ساخته شده که هزینه‌های زیادی دارد. عمدتاً کارگر باید کار کند تا حرکت صورت بگیرد. چندماه پیش درباره مترو مونیخ مطلبی خواندم و با مترو خودمان مقایسه کردم، برای همان کاری که در مونیخ با جمعیت 36 نفر انجام می‌شود ما اینجا حدود 300 نفر نیرو داریم. در هر حال از روز اول مبنا بر این اساس پایه گذاری شده است. ضمن اینکه اگر این شرایط نبود مشکلات بیکاری در کشور ما بیشتر به چشم می‌آمد. باید همه این‌ها را با هم نگریست. اگر از امروز برای برهه بلند مدت‌تری فکر کنیم شاید بتوانیم برنامه ریزی‌های بهتری داشته باشیم. سوئیچ کنیم روی نظامات جدید حمل و نقل، نظام TOD، توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل عمومی. این رویکردها را اگر بتوانیم در شهرهای کشورمان بکار بگیریم در توسعه بلند مدت حتماً موثرتر است. متروی تهران قابلیت اینکه در حاضر به بخش خصوصی واگذار شود را ندارد. اما می‌توانیم برنامه ریزی کنیم و برای یک بازه مشخص این اتفاق محقق شود. بسته به اینکه تا چه سطحی خصوصی سازی صورت بگیرد بین بازه 2 تا 5 سال آینده این اتفاق قابلیت تحقق دارد.

چه برنامه‌هایی برای تجاری سازی مترو دارید؟

متاسفانه در سال‌های اخیر به دلیل اینکه بودجه کمتری به مترو اختصاص داده شده برای ساخت ایستگاه‌ها تا جایی که امکان داشته در قسمت فضاهای تجاری صرفه جویی کرده‌اند. پس بخشی از فضا را در این بخش از دست داده‌ایم. که باید سعی کنیم در ایستگاه‌های بعدی در حال ساخت جبران کنیم. بخش بعدی برای تجاری سازی فقط این نیست که ما غرفه داشته باشیم و استفاده کنیم. همین تجاری سازی یعنی ایجاد درآمد پایدار با مشارکت سرمایه اجتماعی که داریم، با مشارکت تکنولوژی‌های جدید، بخش خصوصی و استارتاپ ها قطعاً می‌توانیم اپ هایی تولید کنیم. برای مثال نرم افزاری تولید کنیم به نام ایکس مترو که اعتماد مردم را جلب می‌کند. بعد سرویس دهیم مثلاً اپلیکیشنی طراحی کنیم که به ما بگوید اگر می‌خواهیم از لویزان به پایین بزرگراه آزادگان برویم از چه روش حمل و نقل ترکیبی استفاده کنیم. مردم از این اپلیکیشن استقبال می‌کنند. مثلاً استارتاپ های دیگر مثل اسنپ تا دیروز فقط بر روی حمل و نقل متمرکز بود اما حالا از هر کجا که دلمان می‌خواهد برایمان غذا می‌آورد. بنابراین وقتی برند رو معرفی و اعتماد مردم را جلب کنیم می‌توان در بخش‌های مختلف درآمد زایی نمود. باید از قالب پوسته سنتی خودمان بیرون بیاییم و از تکنولوژی‌های روز استفاده کنیم.

تحریم‌ها مشکلاتی را برای اقتصاد کشور به وجود آورده است اما بعضی معتقدند که این یک فرصت است متروی تهران برای مقابله با تحریم و استفاده از ظرفیت‌های داخلی چه تدابیری اندیشیده است؟

همینطور است تحریم هم فرصت است هم تهدید. اما بدون تعارف باید گفت تأمین برخی از قطعات که انحصاری هستند در شرایط تحریم سخت است. اما در بسیاری موارد تحریم فرصتی است تا بتوانیم از ساخت داخل حمایت کنیم. برای مثال پس از تحریم‌ها ما توانستیم دیسک ساز را در داخل کشور به تولید برسانیم و خوشبختانه یک ماه پیش مناقصه خرید هزار دیسک را برگزار کردیم. این اتفاق فرصت بزرگی شد. همکاران من از سال‌های گذشته اهتمام زیادی روی این قضیه دارند. در گذشته این رویکرد ساخت داخل وجود داشت و بعدها واحدی به نام ساخت داخل ایجاد شد که همکارانمان زحمات و کارهای زیادی انجام می‌دهند. نمونه‌اش همین دیسک ترمز و لنت ترمز که چندین سال است از تولیدات خودمان استفاده می‌کنیم. نمایشگاه ساخت داخل داریم که هم پیمانکارانمان بازدید می‌کنند هم شرکت‌ها که توانمندی مجموعه‌های داخلی را نشان می‌دهیم. در این زمینه صرفاً در حد شعار باقی نمانده و البته همیشه جای پیشرفت و بهبود هم وجود دارد.
درباره وضعیت کمبود واگن‌ها با مشکلات عدیده‌ای رو به رو هستیم در این مورد توضیحاتی بفرمایید.
در حال حاضر ظرفیت زیرساخت نصب شده بالاتر از 5 میلیون نفر است. اما تعداد جابجایی مسافران در طول روز حدود 2 میلیون و پانصد هزار تا 3 میلیون سفر است. کمبود واگن باعث می‌شود تا از ظرفیت زیرساخت نتوانیم به طور کامل استفاده کنیم. اگر ناوگان اضافه شود قطعاً با استفاده از زیر ساخت نصب شده می‌توانیم تعداد بیشتری از مردم را جا به جا کنیم کما اینکه در 2 سال گذشته دوره مدیریت شهری همکاران من در ابتدا با یک برنامه ریزی منظم هدوی قطارها را کاهش دادند و در خطوط 1-2-4 به چهار دقیقه رساندند. از اوایل مهر ماه هدوی این 3 خط را به سه دقیقه و نیم رسانده‌ایم. اگر بتوانیم مشکل کمبود واگن را به صورتی رفع کنیم قطعاً سرویس بهتری به مردم خواهیم داد. تنها نارضایتی مردم که ما را اذیت می‌کند پیک سفر و شلوغی واگن است. با افزایش واگن و کاهش هدوی این نارضایتی تا میزان زیادی کاهش پیدا خواهد کرد.

در پایان اگر نکته‌ای دارید بفرمایید.

از زحمات شما بسیار سپاسگذارم. به نظرم مقدار زیادی از دلخوشی و اهتمام همکاران من در مترو این است که کار خوب یا یک ماندگار خوب از خود برجای بگذارند. خاطره‌ای برایتان تعریف کنم. من با مترو زیاد سفر می‌کنم هم برای سر زدن به همکاران هم برای اینکه شرایط مردم رو از نزدیک ببینم. چند وقت پیش به ایستگاه فردوسی رفتم که سوار قطار شوم. یک پیرمردی را دیدم که در حال گرفتن بلیت از باجه بود. همان لحظه به هم رسیدیم و گفت خدا پدر و مادرتان را بیامرزد. لذتی که در آن لحظه بردم در تمام زندگیم یک جا نبردم. همکاران من با شوق و لذت خاصی به مردم سرویس می‌دهند. امیدوارم مردم هم بتوانند از این سرویس استفاده بیشتری بکنند. و ما رضایت بیشتری کسب کنیم. تمام دولت مردان ما اهتمامشان برای این قضیه است فقط باید جدی‌تر به عرصه ظهور برسد. که امیدوارم این اتفاق بیفتد. سعی می‌کنیم هزینه‌هایمان را جدی‌تر و مؤثرتر مدیریت کنیم. همه به این موضوع اعتقاد دارند که ظرف 2 سال گذشته انضباط مالی بیشتری در شرکت بهره برداری متروی تهران حاکم شده است.

گفت و گو: امیر دیانی ، محیا سادات بهره دار