تأمیـن منـابع مالی مهمترین چـالش پیش روی توسعـه مترو تهران

در شرایطی که کشور شرایط سخت تحریم و فشارهای اقتصادی را می گذراند بهره برداری از خطوط مترو نشان از همت بالا و تلاش شبانه روزی مدیران و مهندسین داخلی دارد.مهندس علی امام مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه به عنوان یکی از متولیان این امر معتقد است با وجود همه موانع و سختی‌های موجود به سمت توسعه در حرکتیم تا بتوانیم به مردم پایتخت خدمت رسانی کنیم.
در این ره و برای نیل به مقصود با موانع بسیاری روبه رو هستیم که تحریم و گرانی ارز از جمله مهمترین مواردی است که پیش روی ما قرار دارد. از طرفی مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه تحریم‌ها را به مثابه فرصتی می‌داند که باعث عدم اتکا به واردات و تولیدات خارجی می‌شود هر چند برای رسیدن به نقطه مطلوب برنامه ریزی‌های بلند مدت و استراتژیک باید در دستور کار قرار گیرد اما باید به تحریم به چشم فرصت نگریست نه تهدید.

آنچه در پی می‌آید گفت و گوی «تدبیر تازه» با مهندس علی امام است که از منظرتان می‌گذرد.

آقای مهندس در ابتدا توضیحاتی راجع به خط 7 مترو و زمان افتتاح آن ارائه بفرمائید؟

همینطور که می دانید شرکت متروی تهران طی سنوات اخیر تکمیل 2 خط 6 و 7 را در دستور کار قرار داده است. به جهت نواقصی که در سیستم ایمنی خط 7 متروی تهران وجود داشت این خط در آبان ماه 96 تعطیل شد تا در آینده تکمیل و مورد بهره برداری قرار گیرد متاسفانه به دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای از آن موقع توانستیم با برنامه ریزی چند فاز از این خط را بهره برداری کنیم. از همین جهت فاز اول را در تیرماه سال 97 بازگشایی کردیم که شامل 6 کیلومتر از طول مسیر بود. حد فاصل ایستگاه مهدیه تا ایستگاه شهید نواب صفوی با 5 ایستگاه که در ادامه فاز دوم برای تکمیل بخش شمالی خط برنامه ریزی کردیم که در حال حاضر آمادگی این را داریم روز 25 اسفند 5/7 کیلومتر از بخش شمالی از ایستگاه نواب صفوی تا میدان صنعت با 2 ایستگاه به نام ایستگاه تربیت مدرس و میدان صنعت را افتتاح کنیم ضمن اینکه یک ایستگاه به نام هلال احمر نیز در این مراسم تکمیل و افتتاح می‌گردد. در خط 7 هفت و نیم کیلومتر خواهیم داشت با 3 ایستگاه که آمادگی این را داریم که بعد از 25 اسفند آن را افتتاح کنیم و منتظر تصمیم شهردار محترم تهران برای تاریخ افتتاح هستیم. در خط 6 مترو 9 کیلومتر جنوبی را آماده کردیم با 3 ایستگاه در این مرحله. این 9 کیلومتر عبارت است از ایستگاه دولت آباد تا میدان شهدا که شامل ایستگاه دولت آباد، بعثت و میدان شهدا می‌شود. البته خط 6 در واقع 32 کیلومتر با 27 ایستگاه است که فعلاً در این فاز 9 کیلومتر با 3 ایستگاه افتتاح می‌شود و در سال 98 و نهایتاً شش ماه اول سال 99 امیدواریم که کل 32 کیلومتر با 27 ایستگاه آماده بهره برداری شود. خط 6 هم این 9 کیلومتر با سه ایستگاه حداکثر تا 25 اسفند آماده بهره برداری قرار خواهد گرفت ولی با توجه به دعوتی که رسماً توسط شهردار تهران از ریاست محترم جمهور شده منتظر هستیم تاریخ را دفتر ریاست جمهوری به ما اعلام کنند چون باید با برنامه‌های رئیس جمهور هماهنگ شود. این که چه روزی این اتفاق خواهد افتاد در انتظاریم تا زمان دقیق آن مشخص شود.

افتتاح خط 6 و 7 مترو چه محاسنی در بر خواهد داشت؟

این دو خط خطوطی هستند که قطر تهران را طی می‌کنند. یعنی خط 7 از محدوده ورزشگاه تختی، منطقه افسریه و بزرگراه بسیج شروع می‌شود و به صورت شرقی -غربی تا خیابان نواب صفوی ادامه پیدا می‌کند و بعد به صورت شمالی – جنوبی ادامه مسیر می‌دهد. از زیر پل گیشا تا میدان صنعت و نهایتاً به میدان کتاب در شهرک غرب ختم می‌گردد. این خط 27 کیلومتر است با 22 ایستگاه و همان طور که ملاحظه می فرمائید بخش قابل توجه آن در محلات جنوب شهر است. خصوصاً در مناطق 11، 12 و 14 و ادامه آن در منطقه 2 شهرداری تهران. از این جهت طیف قابل توجهی از مردم در بخش‌های مختلف شهر تحت پوشش قرار می‌گیرند. خط 6 هم به شکل قطری شهر تهران را درمی نوردد (از منطقه 20 دولت آباد شروع می‌شود به سمت میدان شهدا و میدان امام حسین بعد به صورت شرقی – غربی تا پارک لاله و کارگر شمالی بالا می‌رود. زیر پل گیشا در ایستگاه تربیت مدرس که تقاطی با خط 7 دارد به سمت مرزداران و شهران و سلوقان که در شمالی‌ترین منطقه 5 انتهای خط است). همانطور که ملاحظه
می فرمائید در واقع به صورت قطری که حرکت می‌کنند مناطق مختلفی در شهر تهران را پوشش می‌دهد. در نتیجه طیف گسترده‌ای از مردم شهر از این 2 خط می‌توانند استفاده کنند. در شرکت متروی تهران از ابتدا سیاست بر این بوده که خطوط به صورت فاز بندی افتتاح شده که در هر مرحله بخشی از مردم بتوانند بهره مند شوند و قرار نبوده یک خط به صورت صد در صد تمام شده و بعد افتتاح شود و این سیاست درستی است که ما در حال ادامه آن هستیم. همان طور که می دانید در حال حاضر دو بخش از خط 6 و 7 را تکمیل می‌کنیم بعضاً ایستگاه‌های عبوری وجود دارد که تکمیل نشده در مراحل بعدی وارد فاز بهره برداری می‌شوند. لازم است اشاره کنم هر خط مترو که صد در صد تکمیل می‌شود ظرفیت یک میلیون سفر در روز را دارد. البته این مستلزم این است ضمن اینکه زیر ساخت تکمیل می‌شود ناوگان نیز به اندازه کافی در اختیار داشته باشیم. همچنین از نظر ناوگان مشکلات جدی داریم و در حال حاضر شبکه مترو تهران 2 هزار دستگاه کمبود واگن دارد. طبیعتاً اگر زیر ساخت‌ها تکمیل شود هر خط با سر فاصله حرکتی 2 دقیقه امکان تدارک یک میلیون سفر را برای شهروندان عزیز در روز خواهد داشت.

با توجه به اینکه افتتاح کامل خط 6 مترو با مشکلات مالی مواجه بوده از چه محلی این بودجه تأمین شده؟ آیا دولت از سهم مقرر خود چیزی پرداخت کرده و اگر پرداخت شده چقدر بوده و از صندوق توسعه ملی استفاده شده یا خیر؟

قانون بالادستی در زمینه احداث و توسعه قطار شهری‌های کلان شهرها به نام قانون حمایت از سامانه‌های ریلی داریم. این قانون در سال 1385 توسط مجلس شورای اسلامی مصوب و ابلاغ شد.
بر اساس این قانون دولت محترم موظف است تا 50 درصد هزینه‌های ساخت و توسعه خطوط مترو درکلان شهرها را بر عهده گیرد. به جهت مجموع مسائل اعم از محدودیت‌های بودجه‌ای متاسفانه این امکان فراهم نشده که دولت‌های مختلف از سال 85 تا کنون سهم 50 درصدی خود را مستقیماً در ساخت و توسعه متروهای 9 کلانشهر پرداخت کنند. در 9 شهر کشور سازمان‌های قطار شهری وجود دارد که برخی به بهره برداری رسیده‌اند مثل مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز و برخی دیگر نیز در دست تکمیل هستند و به بهره برداری نرسیده‌اند مثل کرج، اهواز، قم و کرمانشاه. متاسفانه این اتفاق هنوز نیفتاده است و عددی هم که دولت محترم در بودجه سنواتی قطار شهری و از جمله متروی تهران سالیانه به مجلس پیشنهاد می‌دهد عددهای ناچیزی است. برای اینکه تصویر روشن‌تری از عرض بنده داشته باشید به عنوان مثال در سال جاری بودجه مصوب ما در شورای اسلامی شهر تهران 1765 میلیارد تومان است ولی همین بودجه برای ساخت و توسعه خطوط متروی تهران در بودجه کشور 45 میلیارد تومان است. قیاس این دو عدد نشان می‌دهد که کمک مستقیم دولت در جهت حمایت از سامانه‌های ریلی متاسفانه عدد ناچیزی است ولی جا دارد به این نکته اشاره کنم که به هر حال کلان شهرها در بحث تکمیل خطوط متروی خودشان از ظرفیت‌های قانونی دیگری استفاده می‌کنند مثل انتشار اوراق مشارکت. که ما در سال 96 ، 700 میلیارد تومان اوراق منتشر کردیم، همینطور در سال 97 هم در مهلت باقیمانده این اتفاق خواهد افتاد. در آنجا دولت باید 50 درصد سهم خودش را برای اصل و سود اوراق تقبل بکند و این اتفاق تا حالا افتاده و دولت سهم خودش را پذیرفته و انجام داده است. که جای تشکر دارد. یا در بحث فاینانس‌های خارجی دولت معمولاً سهم 50 درصدی خودش را در بازپرداخت تعهد می‌کند. البته فاینانس پیچیدگی‌هایی دارد و سخت است ولی از مواردی که در سنوات گذشته متروی تهران اقدام کرده دولت سهم خودش را پذیرفته که این جای تقدیر دارد. ولی در تخصیص مستقیم بودجه مشکل داریم و رقم‌ها، رقم‌های ناچیزی است. در خط 6 هم تقریباً کمک زیادی از طرف دولت نشده و اتفاقی که افتاده در سنوات گذشته عمدتاً از شهرداری تهران و تحصیلات بانک شهر چه در کار ساختمانی چه در کار تجهیزاتی استفاده شده است.

پیش‌تر فرموده بودید که بابت پروژه خط 6 تفاهم نامه‌ای در سال 94 با شهرداری امضا کرده‌اید. بر اساس آن بانک شهر متعهد شده بود 3600 میلیارد تومان برای توسعه خط 6 بدهد. که 1000 میلیارد تومان آن تسهیلات و مابقی ملک بوده است. اما تا کنون هیچ ملکی بابت خط 6 واگذار نشده است. در این خصوص توضیحاتی ارائه بفرمایید.

بله خصوصاً در بحث تجهیزات. بر اساس قراردادی که فی مابین شرکت متروی تهران و کنسرسیوم تجهیزاتی به رهبری بانک شهر مقرر شده بود که شهرداری تهران ملک به بانک شهر واگذار کند و بانک شهر تأمین مالی قرارداد را بر عهده بگیرد. به جهت محدودیت‌ها چه در مدیریت اسبق شهرداری و چه 3 شهردار محترمی که در یکسال و نیم اخیر انجام وظیفه کردند هنوز هم این اتفاق نیفتاده و ما پیگیر هستیم که این مطلب محقق بشود تا بانک شهر هم بتواند با قوت و قدرت تعهدات قانونی خودش را انجام بدهد.

در حال حاضر چه چالش‌هایی پیش روی متروی تهران وجود دارد؟

با توجه به مسئولیتی که در اتحادیه شرکت‌های قطار شهری کشور به عنوان رئیس هیئت مدیره دارم بزرگترین چالشی که پیش روی متروی تهران و دیگر کلان شهرها وجود دارد بحث کمبود منابع مالی پایدار برای پیشبرد کارها است. به جهت اینکه بخش عمده منابع مالی متروها و خصوصاً متروی تهران را شهرداری‌ها تأمین می‌کنند. به دلیل نبود منابع درآمدی پایدار شهرداری‌ها، حمایت و تأمین بودجه برای تکمیل خطوط مترو با چالش‌های جدی مواجه است. این نکته را در نظر داشته باشیم که قریب 5 سال است که بازار مسکن در شهرها راکد است و بزرگترین منابع درآمدی شهرداری‌ها که منبع ناپایداری هم هست از درآمدهای ناشی از ساخت و سازهای مردم در شهرهاست که این بحران را تشدید کرده است و مسئله عمده‌ای برای متروها خصوصاً متروی تهران ایجاد کرده است.چالش بزرگ دیگر، بحث تغییر نرخ ارز که امسال به شدت با آن مواجه بوده و هستیم. البته ضمن اینکه یک تهدید بوده یک فرصت هم برای صنعت متروی کشور فراهم کرده که ما بیشتر از ظرفیت مهندسی و ساخت صنایع داخلی استفاده کردیم. در این راستا باید با حمایت تولیدات داخلی اتکای خود را به کشورهای خارجی کمتر کنیم. ولی با همه این توصیفات افزایش ظرفیت تولید داخل زمانبری خاص خودش را دارد و اینطور نیست که امروز اراده کنیم و فردا به آن دست پیدا کنیم. قطعاً در این راه چندین سال زمان می‌برد و طبیعتاً در این فاصله ناچاریم همچنان بخشی از تجهیزاتی را که در صنعت مترو سازی نیاز داریم از خارج کشور تهیه کنیم. چالشی که با افزایش قیمت ارز در کشور به وجود آمد طبیعتاً اولاً هزینه‌ها را خیلی بیشتر کرده ثانیاً بحث تحریم‌ها موجب شده که خیلی از تأمین کننده‌های تجهیزات امکان ادامه همکاری با ما را نداشته باشند که بحث جدی است. اما به واقع باید به تحریم‌ها به چشم فرصت نگریست نه تهدید چرا که باید با برنامه ریزی بلندمدت و استراتژیک و حمایت از تولیدات داخل اتکا خود را به واردات و خارجی‌ها کمتر کنیم.

متروی تهران برای رسیدن به آخرین متدها و تکنولوژی‌های روز چقدر فاصله دارد؟

روش‌هایی که در متروی تهران استفاده می‌شود خوشبختانه سیر بالنده‌ای طی سه دهه گذشته در صنعت مترو سازی داشته که الگویی برای سایر کلان شهرها بوده است. روش‌هایی که در ساخت متروی تهران و تجهیزات و تکنولوژی استفاده می‌شود عمدتاً با تکنولوژی‌هایی که در سطح جهان مورد بهره برداری قرار می‌گیرد منطبق است و خیلی فاصله قابل توجهی با تکنولوژی مترو سازی در جهان نداریم و این جای افتخار است که ما در ساخت و تجهیز خطوط مترو با توجه به تجربه لااقل سه دهه گذشته ظرفیت خیلی بالایی در بخش صنایع مرتبط و بخش مهندسی (شرکت‌های مشاور شرکت‌های پیمانکار فعال در صنعت مترو) ایجاد کردیم که این توانمندی را دارند که اگر زمینه فراهم بشود حتی در کشورهای دیگر هم در خصوص احداث خطوط مترو قدم بردارند. که این جای افتخار است.

در رابطه با مجتمع‌های ایستگاهی مترو و چشم انداز و فواید آن توضیحاتی ارائه بفرمائید.

همانطور که می دانید در کلان شهرهای جهان شاید بیش از 2 دهه باشد که مفهومی به نام TOD ایجاد شده است. TOD در توسعه به اختصار حمل و نقل محور است و یک جهت مهمش این است که شرایطی را فراهم بیاوریم تا مردم در کلان شهرها ضمن اینکه برای رسیدن به مقاصدشان از حمل و نقل عمومی و خصوصاً مترو استفاده می‌کنند این امکان را داشته باشند که نیازهای خودشان را در کارهای اداری و تجاری و امثالهم بتوانند از این طریق برطرف کنند. آنهم به این شکل است که چنین مراکزی در فواصل نزدیک به ایستگاه مترو احداث شوند. مثلاً شما به عنوان شهروند از منزل خارج شوید از خطوط مترو استفاده کنید و در نقطه مشخصی در مجاورت ایستگاه‌ها ظرفیت و فضایی وجود داشته باشد که شما با کمترین صرف وقت و بدون اینکه نیاز داشته باشید خودروی شخصی را وارد معابر شهر کنید که هم ترافیک و هم آلودگی هوا افزایش پیدا کند به هدف خود همچون خرید کردن دست یابید. این مبنایی است که ایده ساخت مجتمع‌های ایستگاهی را در سال‌های اخیر در شرکت متروی تهران ایجاد کرده است. البته در مقطعی به دلایلی این شرکت فعالیت زیادی نداشت ولی خصوصاً از ابتدای سال 1397 این شرکت مجدداً با همتی که در معاونت محترم حمل و نقل ترافیک و شرکت مترو وجود داشت و تاکید و حمایتی که شورای اسلامی شهر تهران انجام دادند این شرکت احیا شده و الان فعالیت خیلی خوبی دارد و امیدواریم نتایج آن در آینده نزدیک به شرکت متروی تهران برسد.

در طرح جامع توسعه حمل و نقل ریلی پایتخت مصوبه سال 85 چهار خط متروی اکسپرس و 5 خط قطار سبک شهری LRT دیده شده، کدامیک از این موارد تا به حال محقق شده؟

با بازنگری که در سال 85 در طرح جامع حمل و نقل ریلی صورت گرفت 8 خط اصلی و 4 خط اکسپرس و 5 خط LRT پیش بینی شد. در آن زمان شرکت متروی تهران به عنوان اولویت اولش روی 8 خط متمرکز شد که تکمیل شود. که احداث و تکمیل خطوط 6 و 7 متروکه هنوز هم در دستور کار ماست در همین راستاست. چون منابع محدود بود شرکت متروی تهران این امکان را نداشته که همه خطوط را به سرانجام برساند و طبیعتاً باید اولویت بندی اتفاق می‌افتاد که بر این اساس تکمیل خط 6 و 7 در دستور کار قرار می‌گرفت. درسال 1395 سازمان حمل و نقل ترافیک تصمیم گرفت با توجه به شرایط جدید از منظر ترافیکی با هماهنگی شرکت مترو طرح را مورد بازنگری قرار دهد که نتایجش 2 ماه پیش به سرانجام رسید و اخیراً برای شورای عالی ترافیک کشور برای بررسی و تثبیت ارسال شد. در بازنگری جدید 11 خط اصلی پیش بینی شده یعنی بجز خط 6 و 7 که در دست تکمیل داریم باید خطوط 8-9-10 و 11 را هم بسازیم. خطوط اکسپرس 2 تا شده یعنی در مجموع 6 خط و 5 خط LRT که قطار سبک شهری است که باید انجام شود. البته در طرح بازنگری قبلی در سال 85-86 افق طرح سال 1409 بود و در بازنگری جدی به 1420 تغییر پیدا کرده است. یعنی طی این مدت باید موارد اشاره شده در شهر تهران دست پیدا کنیم.

شهریور ماه امسال عده‌ای از پیمانکاران خط 6 مترو نسبت به عدم پرداخت مطالبتشان تجمع اعتراضی داشتند. آیا در این زمینه اقدامی صورت گرفته است؟

هم در خط 6 و هم در بخشی از خط 3 این اتفاق افتاد و علت آن محدودیت‌های منابع مالی بود که گریبان گیر ما بوده و هست ولی به هر صورت در 6 ماهه دوم سال 97 با حمایت بیشتری که از سمت مدیریت ارشد شهرداری تهران اتفاق افتاد توانستیم که در پایان سال 97 بخش‌هایی از مطالبات پیمانکاران در خطوط مختلف را پرداخت کنیم. بخشی از مطالبات پیمانکاران خط 3 پرداخت شده و بخشی هم در برنامه هست که پرداخت شود.

رتبه مترو تهران در جهان چندم است؟

سنجش رتبه مترو به عوامل مختلفی بستگی دارد و اینکه باید ببینیم از چه منظری باید آن را سنجید. از نظر بحث مجموع طول خطوط یا تعداد سفرهایی که انجام می‌شود و موارد دیگر این رتبه بندی متفاوت است. از نظر نرخ بلیت جز ارزانترین ها هستیم. هر کدام از پارامترها در رنکینگ خودش قرار می‌گیرد.

مجتمع‌های ایستگاهی در بحث دستفروشی تأثیر گذار هست؟

مجتمع‌های ایستگاهی در سطحی نیست که مشکل را حل کند. کسانی که دستفروشی می‌کنند قشر ضعیف جامعه هستند. این افراد توانایی این را ندارند که بخواهند از مجتمع‌های ایستگاهی استفاده کنند.
این در حالیست که متاسفانه مشکل بیکاری یکی از مسائل مهم فعلی جامعه ماست و فشار بسیاری بر قشر ضعیف از نظر اقتصادی وارد می‌شود که طبیعتاً برای امرار معاش دست به هر کاری می‌زنند تا بتوانند زندگیشان را اداره کنند. باید نگاه ویژه‌ای به این آسیب اجتماعی داشت. حضور دست فروشان در مترو نیز نتیجه همین موضوع است. موضوع دست فروشی فقط به مترو ختم نمی‌شود بلکه در معابر نیز شاهد چنین پدیده‌ای هستیم. از طرفی مردم نیز به حضور دست فروشان در مترو دامن می‌زنند اگر مردم از این دست فروشان خرید نکنند قطعاً تعداد آنها کمتر می‌شود و این پدیده توسعه پیدا نمی‌کرد.وقتی جایی تقاضا نباشد عرضه هم قطع می‌شود ولی در مترو ادامه دارد چون تقاضا هست. همکاران در شرکت بهره برداری زحماتی کشیدند و برنامه ریزی‌هایی دارند که سعی کنند با این پدیده برخورد کنند ولی به طور کامل امکان عدم حضور دست فروشان در مترو فعلاً وجود ندارد.

متولی رسیدگی به این موضوع کیست؟

شرکت بهره برداری متولی این امر است ضمن اینکه اشاره کردم شرکت بهره برداری نیز تمام تلاش خود را برای مقابله با این پدیده به کار گرفته است. ما به عنوان شرکت راه آهن شهری تهران و حومه وظیفه ساخت و تجهیز مترو داریم. همچنین موضوع ناوگان حمل و نقل، تونل و ایستگاه‌ها نیز به ما مربوط می‌شود.

در سال 98 افزایش قیمت بلیت مترو نخواهیم داشت؟

طبق روال سالیانه و با توجه به تورم فعلی این امر صورت خواهد گرفت ولی تصمیم گیرنده نهایی شورای اسلامی شهر تهران است. به طور معمول در سال‌های گذشته 10 تا 15 درصد افزایش قیمت داشتیم. اساساً سیاست دولت هم افزایش بیش از این مقادیر نیست.

در آخر اگر صحبتی دارید بفرمایید؟

متاسفانه طی سالهای اخیر با پدیده‌ای همچون خالی شدن روستاها و مهاجرت به شهرها مواجه هستیم که هر ساله گسترش پیدا می‌کند. بحث حاشیه نشینی نیز رو به ازدیاد است.
همانطور که می دانید در سال 91 طرح تفصیلی اجرایی شد و این طرح به دنبال مدیریت روند ساخت و سازها در تهران بود. ما کمتر از 9 میلیون نفر ساکن مقیم تهران داریم که تفاوت قابل توجهی نسبت به 5 سال گذشته نکرده است. ولی اتفاق مهم اینست که با توجه به بالا بودن هزینه‌های زندگی در تهران و ارزان‌تر بودن شهرهای مجاور بسیاری از مردم در طول روز برای امرار معاش و کار و حتی کار اداری به تهران می‌آیند. نتیجه این است که 2 میلیون نفر از شهرهای مجاور به تهران وارد می‌شوند. بعضی از این افراد از خودروهای عمومی استفاده می‌کنند و اما بسیاری از آنها با خودرو شخصی وارد می‌شوند که منجر به افزایش ترافیک و شلوغی معابر در تهران می‌گردد که این موضوع گریبان گیر شهر تهران شده است و در اشل کوچکتر سایر کلان شهرها نیز با این موضوع مواجه‌اند.
در این بین برای پیشگیری از آسیب‌های جدی که به سلامت و آسایش مردم وارد می‌شود باید به فکر راه چاره بود. چنانچه در طی روز حدود 2 میلیون سفر به 18 میلیون سفری که انجام می‌شود اضافه شده و نتیجه آن ترافیک و آلودگی هوا و آسیب‌های جدی دیگر به شهروندان است. در قدم اول باید شبکه حمل و نقل عمومی تکمیل شود که مترو هم به عنوان پاک‌ترین متد در همه جای جهان مطرح است. با توجه به توضیحاتی که در ابتدای مصاحبه گفتم مترو تهران و سایر کلان شهرها برای تکمیل خطوط نیاز مبرمی به منابع مالی پایدار دارند. برای تکمیل خطوط مترو در تهران و حتی سایر کلان شهرها حمایت لازم صورت نمی‌گیرد و نتیجه‌اش این است که چه در مترو تهران چه سایر کلان شهرها هیچ کسی نمی‌تواند زمان دقیق بسته شدن پرونده کار مترو تهران را مشخص کند. سالهاست که متروی اهواز در حال ساخت است ولی هنوز به بهره برداری نرسیده. در سایر شهرها نیز کار به کندی پیش می‌رود این در حالیست که تهران به عنوان پایتخت کشور دارای مشکلات خاص خودش است. افزایش جمعیت چه در حاشیه شهرها و چه سایر کلان شهرها (در تهران تا حدی کنترل شده) جمعیت رو به ازدیاد است. استفاده از خودروی شخصی به علت پایین بودن قیمت بنزین بسیار اقتصادی است چه با موتور سیکلت چه خودرو. نتیجه‌اش افزایش ترافیک و آلودگی هوا است. و از این طرف ما با حرکت لاک پشتی در حال تکمیل خطوط مترو هستیم و این دو به هم نمی‌رسند. از مسئولین اعم از دولتمردان و نمایندگان مردم در شورای شهر می‌خواهم که فکری اساسی به حوزه حمل و نقل عمومی در کلان شهرها کنند اگر شرایط زندگی در کلان شهرها به همین نحو ادامه پیدا کند مردم با مشکلات جدی مواجه خواهند شد. در حال حاضر 6 هزار اتوبوس در تهران سرویس دهی می‌کنند که 2 هزار تای آن فرسوده است و باید جایگزین گردند.این نشان دهنده این است که یک آسیب جدی در انتظار ماست. باید نگران این موضوع بود و رسانه‌ها باید باید از مسئولین بخواهند که در این زمینه پاسخگو باشند.بودجه‌ای که در حال حاضر دولت محترم از طریق اوراق مشارکت در نظر گرفته بسیار عدد کوچکی است و با این وضعیت به جاهای نگران کننده‌ای می‌رسیم. طبیعتاً باید در پروسه زمانی مشخص و با بودجه‌ای منطقی بتوانیم در کوتاه‌ترین زمان ممکن خطوط مترو را تکمیل و جهت استفاده در اختیار مردم قرار دهیم.

گفتگو: امیر دیانی ، محیا سادات بهره دار

تدبیر تازه