سهم اندک تولید ناخالص ملی از حوزه حمل و نقل ریلی

مهندس غلامرضا شمسی مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو در گفت و گوی تفصیلی با « تدبیر تازه » اذعان داشت: «شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو به عنوان مشاور استراتژیک متروی تهران همواره در تلاش بوده تا از تمام ظرفیت ها و منابع دولتی و شهری موجود استفاده کند بطوری که مردم بیشترین بهره برداری را از خطوط ریلی داشته باشند و با افزایش بهره‌وری، داشته‌های زیرساختی را طوری هدایت و اولویت‌بندی کنیم که بیشترین حجم مسافر را در ایستگاه‌های تازه تأسیس ایجاد کنیم.»
آنچه در پی می آید مشروح گفت و گوی تفصیلی روزنامه « تدبیر تازه » با ایشان است.

لطفاً از تاریخچه شرکت مهندسین مشاور جامع بفرمایید.

شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو رسماً از سال ۱۳۸۰ به صورت یک شرکت فعال در حوزه حمل و نقل ریلی و به ویژه مترو آغاز به کار کرد. سابقه شرکت به سال ۱۳۶۶ برمی‌گردد که در ابتدا به عنوان دفتر فنی متروی تهران فعالیت میکرد و در سال 1380 با تصمیمات استراتژیکی که گرفته شد از مجموعه متروی تهران جدا شد. در آن سال ها به دلیل افزایش جمعیت متروی تهران، شرکت ها و مجموعه های مرتبط از مترو جدا شده و به طور متمرکز فعالیت خود را ادامه دادند. برای مثال حوزه فنی مهندسی مترو به نام شرکت مهندسین مشاور حمل و نقل ریلی بهروی تهران از آن جدا شد و حوزه‌های اجرایی هم تحت عنوان شرکت‌های پیمانکاری از بدنه مترو جدا شدند و این امر نتیجه تصمیم استراتژیک آقای محسن هاشمی بود که در آن سال‌هاگرفته شده بود و هلدینگ مترو بدنه کوچکی پیدا کرد.

حوزه فعالیت شرکت در چه زمینه‌ای است؟

این مجموعه فنی مهندسی ارتباط نزدیکی با متروی تهران دارد و ما تقریباً در تمام خطوط متروی تهران نقش های مهندسی، نظارت، طراحی یا مدیریت طرحی را داشته‌ایم و از توان مهندسی فارغ التحصیلان دانشکده مترو نیز استفاده کرده ایم. اولین دانشکده مترو در سال ۱۳۶۴ راه افتاده بود و تا دو یا سه دوره از فارغ التحصیلان این دانشکده نتوانستند تأییدیه آموزش عالی را بگیرند و این رشته حالت کاربردی‌تری پیدا کرده بود؛ و بهرو این فارغ التحصیلان را جذب کرد و برخی از آنان همچنان از همکاران ما هستند.

مترو بعد از سخنرانی معروف آقای هاشمی در خصوص مترو، شکل و شمایل بهتری پیدا کرد و صنعت حمل و نقل ریلی به آرامی پیشرفت کرد تا جایی که در سال ۱۳۷۷ اولین خط مترو تهران که همان خط ۵ کنونی است، آغاز به کار نمود. بیشتر مباحث مهندسی و طراحی مترو عمدتاً توسط شرکت بهرو انجام شده است و هم‌اکنون نیز در خطوط ۶ و ۷ متروی تهران به عنوان مشاور کارفرما با متروی تهران همکاری می‌کنیم. خطوط ۶ و ۷ متروی تهران جزء طولانی‌ترین خطوط مترو در غرب آسیا (خاورمیانه) هستند بطوریکه طول خط هفت، 32 کیلومتر و طول خط شش، 38 کیلومتر است. شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو مجموعه ای فنی مهندسی و دارای پایگاه دانش فنی برای مترو تهران است و این شرکت با چارچوب های تخصصی خود در حوزه حمل و نقل ریلی اعم از حوزه ساختمانی، حوزه تجهیزاتی و حوزه ناوگانی فعالیت میکند و همچنین بر اغلب قطارهایی که در کشور ساخته می شود نظارت دارد.

در کدام استان ها بجز پایتخت فعالیت دارید؟

شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو در شهرهای رشت، اصفهان، تبریز، شیراز و تهران حضوری فعال دارد و بالغ بر ۱۸۰ نفر پرسنل توانمند متخصص را به کار گرفته است، و با شرکت های دیگری که در حوزه مترو و حمل و نقل کار می‌کنند، ارتباطات نزدیکی داشته و پروژه‌های مشترک خوبی را به سرانجام رسانده است.

در سال های اخیر از حوزه شهر تهران خارج شدیم و تجربیات تهران را به سایر شهرها منتقل کردیم و گسترش دادیم. به عنوان مثال در شهر رشت پروژه تراموا را شروع کردیم و در شهر اصفهان با مجموعه قطار شهری در خط ۲ مترو همکاری مشترکی داریم. در شهر رشت مطالعات فاز اول و دوم تراموا را عهده‌دار هستیم؛ در حالیکه تراموا یک مدل حمل و نقلی فراموش شده در کشور می‌باشد و متاسفانه تاکنون اهمیت زیادی به آن داده نشده است. ما در تلاشیم که با کمک شهرداری‌ها و وزارت کشور این موضوع را به عنوان یک مدل قابل قبول و متناسب با برخی از محدودیت های شهری به کار ببریم و در طی دو سال گذشته نیز تلاش زیادی در این زمینه انجام داده‌ایم و موفقیت‌هایی را هم به دست آورده‌ایم.

متاسفانه در کشور ما در این حوزه اقدام چندانی صورت نگرفته و به جز مترو با راه‌آهن برقی در کشور عجین نشده ایم و در توسعه حمل و نقل عقب‌ماندگی زیادی در حوزه راه‌آهن برقی داریم و همچنان راه آهن کشور با سوخت فسیلی حرکت می‌کند. در کشورهای پیشرفته دنیا حدود ۶ تا ۱۲ درصد تولید ناخالص ملی به حوزه حمل و نقل برمی‌گردد که سهم ریلی قابل توجه است ولی در ایران این آمار در حداقل قرار دارد و رقم آن بین ۵ الی ۶ درصد از تولید ناخالص ملی را شامل می‌شود و حوزه حمل و نقل ریلی نقش پر رنگی در اقتصاد کشورمان ندارد.
حمل و نقل جاده‌ای توانسته سهم خوبی از تولید ناخالص ملی را دربر بگیرد و سهم بیشتری نسبت به حمل و نقل ریلی دارد و متاسفانه اهدافی که در برنامه توسعه کشور برای حمل و نقل ریلی پیش‌بینی شده بود تاکنون بطور کامل محقق نشده و این نشان می‌دهد که توجه به حوزه حمل و نقل ریلی کافی نیست، علیرغم اینکه حمل و نقل ریلی ارزان تر و راحت‌تر از حمل و نقل جاده‌ای است.
در سال های اخیر سهم سفرها و باربری های ریلی رو به کاهش نسبی بوده و این امر به صنعت ریلی کشور که از زیرساخت‌های توسعه پایدار کشور محسوب می‌شود، ضربه خواهد زد و نگران‌کننده است.

در شهرها یک الزام و ناگزیری برای استفاده از حمل و نقل ریلی وجود دارد بطوریکه در داخل شهرها بخاطر عدم بستر مناسب برای حمل و نقل با خودروهای شخصی، حتماً بایستی از حمل و نقل ریلی و عمومی و از فضای زیر زمین استفاده گردد. در حال حاضر در تهران حدود ۲۵۰ کیلومتر خط ریلی داریم و این سهم کافی نیست و چیزی حدود ۴۰۰ کیلومتر حمل و نقل ریلی برای تهران مورد نیاز است که در صورت محقق شدن آن ترافیک و ازدحام شهری و آلودگی هوا کمتر خواهد شد.

از نظر شما دلیل عقب ماندگی صنعت ریلی در کشور چیست؟

آمار حوادث ریلی در کشور ما بسیار اندک است، سفرهای ریلی نیز سفرهای ارزان قیمت و راحت و مناسبی است، اما یکی از دلایلی که باعث عقب ماندن صنعت ریلی در کشور شده بحث سرعت سیر است که ما سرعت سیرمان کافی و مورد توجه نیست.
در داخل شهرها قطارها و متروهای ریلی دارای جذابیت‌های بالاتری نسبت به سیر برون‌شهری هستند، چون سرعت سیر آنها بیشتر است؛ البته در تمام کشور هنوز قطار سریع السیر نداریم، و قطار سریع السیر اصفهان- قم- تهران شاید اولین خط قطار سریع السیر کشور باشد که در حال اجرا است و می تواند تحولی در سیر نگرش مسئولین، مدیران و مردم ایجاد کند.

یک شاخصی که در صنعت حمل و نقل ریلی بسیار مهم است، طول خط ریل نسبت به مساحت هر کشور است و از شاخص های توسعه حمل و نقل ریلی به حساب می‌آید. شاخص ایران در این حوزه نسبت به کشورهای پیشرفته حدود ۱۰ برابر پایین‌تر و نسبت به کشورهای در حال توسعه حدود 4.5 الی ۵ برابر است. طول خطوط ریلی کشور حدود 0.52 کیلومتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت است، در حالی که در کشورهای پیشرفته منتخب حدود 4.5 کیلومتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت آن‌هاست، و این آمار و ارقام نشان می‌دهد که بایستی با توجه به برنامه های توسعه، توجه بیشتری به این صنعت بشود.

نقش شرکت‌های خصوصی و سرمایه گذاران تا چه اندازه تأثیر گذار است؟

برخی می گویند دولت در حوزه حمل و نقل ریلی باید سرمایه‌گذاری کند، چرا که سرمایه عظیمی را می طلبد، و صاحبان سرمایه نمی‌توانند این سرمایه‌گذاری را انجام بدهند و دولت بایستی ساز و کاری را ایجاد بکند که سرمایه بخش خصوصی جذب این صنعت شود. تاکنون فرآیند خصوصی سازی برای صنعت ریلی باری و مسافربری برون‌شهری انجام شده و در حوزه داخل شهری نیز بایستی این فرآیند صورت بگیرد. خصوصی سازی صنعت ریلی باعث می‌شود تکنولوژی بالاتر و جذابیت‌های بیشتری در خطوط حمل و نقل ریلی ایجاد شود. تاکنون حرکت ها به سمت خصوصی سازی کافی نبوده و بایستی ادامه دار باشد. اولین قدم های مشارکت بخش خصوصی برای جذب سرمایه در حال انجام است و هم اکنون برای مترو و اتوبوسرانی تهران از محل تبصره ۱۹ با شرایط واگذاری B.O.O می‌خواهیم بخش خصوصی را وارد عمل کنیم، بطوریکه مرحله بهره‌برداری را به دست بگیرد. چرا که هزینه زیرساخت بسیار سنگین است و بازگشت سرمایه به مقدار کافی نخواهد بود. بنابراین اگر حوزه بهره برداری را برای ورود بخش خصوصی در نظر بگیریم، این احتمال وجود دارد که با تدابیر و راهکارهای مناسب سرمایه‌گذاران ترغیب به سرمایه گذاری شوند و امیدواریم این اقدام راهکاری مناسب و راهبردی برای ورود سرمایه بخش خصوصی در حوزه حمل و نقل ریلی درون شهری تلقی شود.

به نظر می‌رسد در سال‌های آینده دولت دیگر توانایی ایجاد زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی را ندارد و عملکرد چند سال گذشته دولت نشان می‌دهد که میزان اختصاص بودجه برای این امور بسیار کم بوده و دولت نتوانسته همه برنامه‌هایی که در این زمینه نوشته است را اجرایی کند و ضروری است که سرمایه گذار بخش خصوصی در این زمینه ورود کند.

طبق آمارها حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد سهم درآمد هر خانوار صرف حمل و نقل می شود و اگر حمل و نقل ریلی سهم بیشتری در سبد درآمد خانواده‌ها داشته باشد، در نتیجه هوای پاکتری در شهرها خواهیم داشت.

ما بایستی حمل و نقل ریلی را که سرعت و هوای پاک و امنیت سفر برای شهروندان ایجاد می‌کند را تقویت کنیم. در حمل و نقل جادهای میزان حوادث منجر به فوت بسیار بالاست و مزیت سفر ریلی امنیت بیشتر سفر است. سهم خطای انسانی در بروز سوانح رانندگی در ایران حدود 70 درصد و سهم جاده 14 درصد است و اگر ما راننده و جاده را حذف کنیم و از سفر ریلی استفاده کنیم نرخ حوادث بسیار کاهش می‌یابد.
در واقع سیستم ریلی، به نوعی امن‌ترین روش حمل و نقل است. متاسفانه مردم هنوز از مزیت سفر ریلی بهره مند نشدند و نتوانستیم جذابیت این سفرها را برای مردم ایجاد کنیم.

نقش شرکت بهرو در بخش مشاوره‌ای چه میزان بوده است؟

استفاده از نقش مشاوره مهندسی در صنعت حمل و نقل ریلی و به ویژه در مترو تهران خیلی تعیین کننده و مهم است. ما اگر روی کاغذ بتوانیم به جواب برسیم وارد پروژه اجرا می‌شویم. پروسه اجرا نیز بدون مهندسی مناسب، امکان حرکت و پیشرفت را ندارد و شرکت ما در همان ابتدای کار عواملی مثل ترافیک و تقاضای سفر را محاسبه می‌کند و علاوه بر اینها، بحث‌های مهندسی عمران که خود شامل ساختار ایستگاه‌ها، تونل‌ها و زیرساخت‌ها می شود را در نظر می‌گیرد. نکات مربوط به تجهیزات ثابت مانند سیستم تهویه و سیستم دستگاه توزیع برق و ساختار واگن ها و قطارها عوامل مهمی است که در ابتدای شروع به کار مورد توجه قرار می گیرد. در امور مهندسی کوچکترین اشتباه بیشترین آسیب را می رساند و مثلاً اگر یک قوس در تونل را بدون رعایت نکات مهندسی اجرایی کنیم، در طول سال‌هایی که قطار حرکت می‌کند باعث آسیب به قطار می‌شود و هزینه‌های بهره‌برداری را زیاد می کند. اگر نتوانید از اول به شکل درست و مهندسی خطوط ریلی را ایجاد کنید در
بهره برداری نیز به اهداف مسافربری نمی رسید. در کشورمان دانش و مهارت کافی را در این زمینه داریم و شاید در حوزه فناوری و ساخت حمل و نقل ریلی مقداری عقب باشیم، اما به لحاظ دانشی عقب نیستیم.

ساخت و تولید داخل جوابگوی نیازهای کشور است؟ آیا با قابل مقایسه با استاندارد جهانی را دارد؟

با وجود تحریم ها به ساخت تجهیزات با اتکا به توان داخلی توجه بیشتری شده، به عنوان مثال در گذشته تمام پله برقی های مترو را از خارج وارد می‌کردیم چرا که پله برقی‌هایی که در مترو قرار می گیرد از استانداردهای بالاتری نسبت به بقیه پله برقی‌ها برخوردار است و دلیل آن هم جمعیت بیشتری است که بر روی آنها قرار گرفته می‌شود. در حال حاضر با دانش مهندسی و حمایت ارگان‌ها، سه شرکت داخلی پله برقی های متروها را می‌سازند و تا اسفند ۹۹، حدود صد پله برقی داخلی را روانه متروها نموده و این پله برقی ها با تمام استانداردها و معیارهای بین‌المللی نیز همخوانی دارند. این رقم قابل توجهی است که در طی دو سال و از سال ۹۷ و بعد از تحریم ها صورت گرفته و انشاءالله در آینده به طور کل نیازمند واردات پله برقی مترو نخواهیم بود و با این کار هم اشتغال ایجاد کردیم و هم سرعت و دانش و تکنولوژی رشد چشمگیری داشته و این کار و فرصتهای این چنینی برای توسعه در دوران تحریم به وجود آمد. در خصوص سیستم های تهویه مترو نیز چنین اقدامی صورت گرفته و فناوری تولید فن هایی که در گذشته نمی توانستیم تولید کنیم را امروز خودمان تولید می‌کنیم؛ و این فرآیند بومی سازی در افزایش تولید ناخالص ملی مؤثر خواهد بود.

مجتمع ایستگاههای مترو در تأمین منابع مورد استفاده شهروندان مفید بوده است یا خیر؟

در تهران استفاده از مجتمع ایستگاهی مترو بسیار مفید و کاربردی بوده و ایجاد شرکت هایی تحت عنوان مجتمع های ایستگاهی ابتکار خوبی بود که رقم خورد و طبق آمار و ارقامی که وجود دارد، حدود ۲۰۰۰ میلیارد تومان تا قبل از سال ۹۶ مترو تهران توانسته از محل فروش تراکم های تجاری مجتمع های ایستگاهی منابع جذب کند. کل بودجه سال ۹۹ مترو تهران با فروش اوراق مشارکت، ۱۰۰۰ میلیارد تومان بوده، در حالیکه از محل ۲ هزار میلیاردی که تا قبل از سال ۹۶ بدست آمد چند ایستگاه مترو در تهران مانند ایستگاه‌های نبرد و میرداماد ساخته شدند. در حال حاضر نیز شرکت بهرو طرح‌های مشترکی با متروی تهران در دستور کار قرار دارد تا از ظرفیت‌های موجود استفاده بیشتری بشود. در حال حاضر یک مجتمع ایستگاهی و تجاری، بر روی ایستگاه توحید طراحی شده که شامل هفت طبقه است، و پارکینگ‌ها در زیر این مجتمع و قسمتهای تجاری در طبقات بالاتر قرار دارند. استفاده از مجتمع های ایستگاهی راهبرد خوبی در تهران بود تا مراکز تجاری نزدیک ایستگاه ها قرار بگیرند و مردم برای خرید از سیستم ریلی استفاده کنند.

سیستم TOD را چگونه ارزیابی می‌کنید و آیا تدبیری در این حوزه دارید؟

سیستم TOD بر این مبنا است که شهر را بر اساس ترانزیت عمومی طراحی می‌کنند. در چند سال گذشته در معاونت ترافیک شهرداری تهران این رویکرد در دستور کار قرار داده شده و شرکت بهرو به عنوان مهندس طراح و مشاوری که در این حوزه نقش بسزایی دارد به مؤثر بودن نقش TOD معتقد است. در شهر بزرگی مانند تهران TOD محور شدن بهترین کمک به خطوط حمل و نقل ریلی است و حتماً لازم نیست که صرفاً مجتمع های تجاری و اداری در این ایستگاه ها ایجاد شود؛ در خط 10 متروی تهران طراحی مجتمع های مسکونی را نیز اینگونه می بینیم. شبکه متروی تهران مانند کیسه‌های هوایی شش‌های داخل بدن انسان است که قابلیت تنفس به شهر را می‌دهد. تا قبل از اسفند 1398 حدود 2.5 میلیون سفر در روز با مترو انجام می‌شده که آمار بالایی است و در کاهش ترافیک شهری بسیار مؤثر بوده است، و امیدواریم با توسعه خطوط مترو که در تهران ۱۱ خط تاکنون به تصویب رسیده و تا افق ۱۴۱۰ به نیمی از آنها می‌رسیم به کاهش ترافیک شهری کمک کنیم. در ایجاد خطوط جدید هم بایستی در محل‌هایی که تقاضای سفر در آن وجود دارد، به تأسیس ایستگاه تازه بپردازیم. بایستی خطوط تازه تأسیس را به این سمت ببریم که اگر خطی در حال ساخته شدن داریم، در آنجا مجتمع اداری و تجاری ساخته شده وجود داشته باشد و یا اینکه این مجتمع های اداری و تجاری و مسکونی را به آن نزدیک کنیم. در طراحی‌های شهری جدید تهران نیز رویکرد همین است و موفقیتش به سهم بودجه‌گذاری و تأمین منابع مالی بستگی دارد و تعامل مردم و سازمان‌های دولتی و همکاری بین آنها نیز مهم بوده و اگر این اتفاق بیفتد، ترافیک شهر کاهش می یاید. نکته مهم دیگری که در حمل و نقل ریلی وجود دارد، اتصال کریدور حمل و نقل درون شهری و برون‌شهری است، به طوری که مسافری که از شهرستان وارد تهران می شود امکان ورود به سیستم حمل و نقل عمومی مثل مترو را داشته باشد و کریدور هایی که این خطوط را به هم وصل می‌کند از برنامه‌های اثرگذار خواهد بود و در دستور کار شرکت توسعه مترو تهران قرار گرفته است. در حال حاضر سفرهای ریلی برون شهری برای مسافران جذاب نبوده و میزان خطوط ریلی سفرهای درون شهری نیز کافی نیست. نکته مهم ایجاد زیرساخت‌های ریلی مناسب و کافی است که به منابع مالی زیادی احتیاج دارد و دولت به تنهایی از عهده سرمایه‌گذاری آن برنمی‌آید، و بایستی راه بخش خصوصی برای جذب مشارکت و سرمایه‌گذاری ریلی باز شود. فعلاً راهکارهای لازم برای این امر اندیشیده نشده است، در حالیکه قوانین خوبی وجود دارد، اما سرمایه‌گذاری که می‌خواهد در این شرایط تورم‌زای کشور سرمایه‌گذاری نماید نیاز به حداقل تضامینی دارد و دادن این تضامین از طرف دولت بسیار سادهتر و به صرفهتر از سرمایه‌گذاری مستقیم در این زمینه است. افزایش سرعت سیر و توجه به راه‌آهن برقی و سریع السیر هم از دیگر نکات مهم و شایان توجه است که بایستی بخش خصوصی در این زمینه اقدام کند. بعنوان مثال سرمایه گذاری خط قطار سریع السیر اصفهان- قم- تهران توسط شرکت‌های چینی انجام شده و جا دارد که سرمایه‌گذاران داخلی در این حوزه ورود نمایند. بر اساس قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت به منظور تحقق سهم 18 درصد از حمل مسافر و 30 درصد از حمل بار، راه‌آهن کشور می‌بایست 25000 کیلومتر خط ریلی معادل 17000 کیلومتر شبکه ریلی (مشتمل بر خطوط اصلی، فرعی، مانوری، پشتیبان و غیره) به منظور جابجایی 160 میلیون مسافر و 202 میلیون تن بار تا سال 1404 داشته باشد. البته که در واقعیت از این برنامه عقب هستیم. علاوه بر خطوط مترو و قطارهای حومه‌ای، بایستی در مورد خطوط برون‌شهری نیز توجه ویژه‌ای به ایجاد و توسعه شبکه سیستم‌های ریلی سریع‌السیر و برقی در اتصال کلان‌شهرها و مراکز مهم استانی به یکدیگر داشته باشیم.

شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو به عنوان مشاور استراتژیک متروی تهران همواره در تلاش بوده تا از تمام ظرفیت ها و منابع دولتی و شهری موجود استفاده کند بطوری که مردم بیشترین بهره برداری را از خطوط ریلی داشته باشند و با افزایش بهره‌وری، داشته‌های زیرساختی را طوری هدایت و اولویت‌بندی کنیم که بیشترین حجم مسافر را در ایستگاه‌های تازه تأسیس ایجاد کنیم.

در انتها اگر توضیحاتی لازم است بفرمائید.

این شرکت از سال ۱۳۸۰ تاکنون حدود ۷ مدیر عامل داشته و در سه سال اخیر بنده بعنوان مدیر عامل مشغول به کار هستم. شعار ما در جامع بهرو این‌گونه است: “توسعه‌ای پایدار در دنیای بهم پیوسته را خلاقانه در کنار شما تجربه خواهیم کرد.” ما یک شرکت مهندسی جامع با توانمندی‌های طراحی، نظارت، مشاوره و راهبری پروژه‌ها در حوزه‌های زیرساخت، حمل و نقل، تجهیزات و ناوگان ریلی با تکیه بر تخصص، تجربه، دانش و نوآوری هستیم.

در راستای رویکرد جامع، یکپارچه و علمی به مگاپروژه‌های صنعت حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، مهندسین مشاور جامع بهرو دیسیپلین‌های تخصصی لازم را در سازمان خود ایجاد نموده به گونه‌ای که خدمات باکیفیت مهندسی، راهبری و مدیریت در زمینه‌های حمل و نقل ریلی شهری (مترو، تراموا، LRT)، حمل و نقل ریلی بین شهری، حمل و نقل سریع‌السیر ریلی (HSR) و حمل و نقل جاده‌ای را ارائه می‌نماید.

مهندسین مشاور جامع بهرو گستره وسیعی از تخصص‌های فنی و مهندسی مختلفی شامل سازه، معماری، مهندسی راه‌آهن، ترافیک، ژئوتکنیک، مهندسی مکانیک و تمام گرایش‌های مهندسی برق (مخابرات، کنترل و قدرت)، مهندسی تخصصی ناوگان و بهره‌برداری و چندین دانش میان رشته‌ای دیگر را در بر می‌گیرد.

این شرکت در راستای حس مسئولیت اجتماعی و به منظور اشتراک دانش، ارائه تجربیات و دستاوردهای حرفه‌ای و تخصصی، معرفی توانمندی‌ها، آگاه‌سازی متخصصان و علاقمندان در حوزه‌های مرتبط، تصمیم به حضوری فعال‌تر در شبکه‌های اجتماعی گرفته است تا به فضل الهی در این عرصه بیش از گذشته، نقش‌آفرینی کند.

مصاحبه: امیر دیانی – محیا سادات بهره دار

منبع: روزنامه نقش اقتصاد