«مپنا» نمونه بارز توسعه یافتگی صنعت کشور است

درباره با فعالیت‌های گروه مپنا توضیحاتی ارائه بفرمایید.

بحث پروژه‌های نیروگاهی و برق (مدیریت پروژه‌های نیروگاهی ایران) از فلسفه های اصلی تشکیل مپنا می‌باشد. خوشبختانه با توجه به حسن نظر و نگاه درستی که جهت تشکیل مپنا با ظرفیت‌های داخلی انجام شده بود شرکت مپنا تشکیل و با موفقیت ادامه کار داد. در همین زمینه در کنار اجرای پروژه‌های نیروگاهی، انتقال دانش فنی بسیار خوبی نیز انجام شد و به مرور المان‌های اصلی برق را تولید کرد که هم اکنون جزو بزرگترین تولید کننده های توربین و نیروگاه سازی در دنیا با رنک 3/4 می‌باشد. از زیر مجموعه‌های مپنا می‌توان به شرکت‌های طوبی، پارس ژنراتور و پرتو که تولید کننده‌های پره توربین کشور هستند اشاره کرد، که مهم‌ترین بخش ساخت توربین، تکنولوژی بلید توربین‌ها بوده که بتواند در برابر فشار و دمای زیاد در دورهای بالا مقاومت کند.

به تدریج فعالیت در حوزه برق و انرژی توسعه خوبی پیدا کرد و ظرفیت‌های فوق العاده ای ایجاد شد. فعالیت بعدی بخش نفت و گاز می‌باشد که منجر به انجام پروژه‌های زیادی شد و ظرفیت‌های اقتصادی خوبی نیز ایجاد کرد، برای مثال می‌توان به آخرین پروژه نفتی بزرگ منطقه «پرنج» اشاره کرد.

شاید جوان‌ترین فعالیت مپنا بحث «ریل وی» بوده که خیلی از شرکت‌های بزرگ نیروگاه سازی دنیا هم در این زمینه فعالیت دارند. به عنوان مثال جنرال موتور، جنرال الکتریک، زیمنس، آلستون و حتی آنسالدو که اینها همگی نیروگاه ساز هستند و در حوزه ریلی هم به شدت فعالیت دارند. مثال قدیمی در ریلی‌ها وجود دارد که می گویند لکوموتیو دیزل نیروگاه متحرک است و دقیقاً همان المان‌هایی که در نیروگاه وجود دارد در لکوموتیو دیزل هم وجود دارد که موتور دیزل بزرگ با ایجاد توان، ژنراتور را به گردش درآورده و تولید برق می‌نماید. ولی قطعه‌ای که بالای پلت فرم لکوموتیو است عملاً یک نیروگاه پرتابل می‌باشد. اولین بهانه ورود مپنا به پروژه ریلی بحث لکوموتیوهای مسافری ایران سفیر می‌باشد که 150 دستگاه قرارداد با راه آهن جمهوری اسلامی داشت، نکته قوت این قرارداد نسبت به قراردادهای قبلی که در این حوزه منعقد شده بود و به صورت خاص، قرارداد 100 دستگاه لکوموتیو آلستون واگن پارس این بود که در این قرارداد پیمانکار اصلی شرکت مپنا است. در قرارداد قبلی که برای شرکت واگن پارس اجرا شده بود فروشنده اصلی آلستون بود و واگن پارس و دسا پیمانکارهای آلستون بودند که طبیعتاً مذاکرات قراردادی، قیمتی و … با خود راه آهن بوده که با توجه به الزام قانون حداکثر و فشارهای کارفرما، آلستون بخشی از کار را به واگن پارس و دسا واگذار می‌کند ولی آنچه که به معنای واقعی انتقال دانش فنی باید انجام می شد اتفاق نیفتاد چرا که تأمین کنندگان ایرانی پیمانکاران آلستون بودند و احاطه‌ای بر تأمین کننده اصلی نداشتند و آلستون هم در حد ضرورت و به اندازه فشارهایی که تأمین کنندگان وارد می‌کردند انتقال دانش فنی را انجام می‌داد. به طور مثال در قرارداد ترنست‌های پردیس که بین راه آهن، زیمنس و واگن پارس امضا شده که مجدداً کار بخشی از موتورها به دسا واگذار می‌شود و مجددا تأمین کننده اصلی زیمنس و پیمانکاران فرعی واگن پارس و دسا هستند که در این مواقع تأمین کننده خارجی در حد ضرورت انتقال دانش فنی را انجام می‌دهد و یا سهمی از کار را به دانش داخلی واگذار می‌کند. ولی نکته متفاوت قرارداد مذکور این است که راه آهن با مپنا قرارداد بسته و به مپنا حق انتخاب شریک خارجی را البته با کمک راه آهن داده است. بعد از مذاکرات متعدد، مپنا، زیمنس را پس از تائید راه آهن به عنوان شریک خارجی انتخاب می‌کند و حداکثر آنچه که می‌شود از یک تأمین کننده لکوموتیو در بحث قرارداد انتقال دانش فنی گرفت، را می‌گیرد و قرارداد دانش فنی را به صورت رسمی امضا می‌کند و حتی اجازه صادرات در منطقه را از زیمنس می‌گیرد. یعنی زیمنس اجازه فروش این لکوموتیوهای پلت فرم ER24 که در ایران به نام ایران سفیر می‌شناسیم را ندارد. کما اینکه ما اجازه باز طراحی در بعضی بخش‌ها را داریم. خب این قرارداد بسیار خوبی بود که شاید هسته اصلی بخش ریلی مپنا را تشکیل داد. شروع کار از سال 83 بوده که نهایتاً سال 86 قرارداد اجرایی شده که به دلیل فراز و نشیبهای موجود سه سال زمان برده است. بخش در مپنا عملاً معنای هلدینگ دارد که این تعاریف داخلی خود سازمان است. مپنا متشکل از بخش‌های نفت و گاز، بخش برق، بخش ریلی و همچنین دو بخش دیگر با عناوین سرمایه گذاری و بخش تولید است که دو بخش آخر به عنوان بخش پشتیبان هستند.

با این هسته اولیه کار را شروع کرده و شرکتی مشترک با فوله فرانسه را تأسیس می‌کند. در بحث تولید سیستم‌های ترمز ریلی به صورت 50 -50 که به تدریج تغییراتی در این شرکت ایجاد می‌شود.

همچنین در حوزه مترو ورود پیدا کرده در بحث E&M و پروژه‌های مترویی که شرکتی را به نام شرکت توسعه و احداث ریلی مپنا که تخصص آن تجهیزات خطوط مترو می‌باشد را ایجاد می‌کند، که شاید قبل از تشکیل این شرکت ما شرکت تخصصی در این حوزه نداشتیم و پیمانکارهای عمومی این کار را انجام می‌دادند. بحث E&M اعم از بحث تأمین سیگنالینگ و لایتینگ، برق رسانی، تهویه سیستم‌های اعلام اطفاء حریق و کل سیستم‌های اتوماسیون ایستگاه‌ها و خطوط مترو را شامل می‌شود. البته مپنا بیشتر به صورت مدیریت پروژه در این حوزه کار می‌کند که از خیلی پیمانکارهای متعهد و مختلف استفاده می‌کند ولی هماهنگی این پروژه‌ها را شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا انجام می‌دهد که در کارنامه خود تا به امروز پروژه نیمه تمام مونو ریل قم را دارد که البته دلیل این مساله عدم حمایت کارفرماست و این پروژه به علت حواشی که تقریباً همه در جریان آن هستند فعلاً متوقف است ولی امروز در حال مذاکره با کارفرما هستیم که در صورت توافق کار را شروع و ادامه دهیم و البته بدون تائید کارفرما امکان این کار برای ما وجود ندارد. این پروژه نخستین برنامه این شرکت بود. خط یک اصفهان و خط سه مترو تهران E&M آن تقریباً تمام شده، در حال حاضر ما خط شش متروی تهران را به همراه خط دو مترو اصفهان داریم و اخیراً هم در مناقصه خط سه مترو مشهد برنده شدیم که مشغول پیگیری کارهای آن پروژه هستیم. ضمناً مجموعه بخش ریلی مپنا در حال انجام دو، سه کار جدید می‌باشد که بعداً به آنها اشاره خواهم کرد. کارهایی که امیدواریم برای کشور ماندگار باشد. شرکت ریلی دیگری که بخش مپنا در گذشته تشکیل داده بودند بحث شرکت توسعه ناوگان ریلی مپنا است که این شرکت در عمل یک شرکت پروژه‌ای است که در قرارداد B.O.O پنجاه دستگاه لکوموتیو آلستون متوقف برنده می‌شوند اسکوپ کار به این شکل است که مپنا لکوموتیوها را گرفته با منابع خود به عنوان سرمایه گذار گرم و بازسازی کرده در یک دوره طولانی مدت حدود 12 سال بعد از بازسازی این لکوموتیوها باید به مجموعه راه آهن سرویس بدهند، گرم باشند با یک سطح آمادگی به کار و سپس بواسطه این سرمایه گذاری اولیه‌ای که سرمایه گذار انجام داده مالکیت لکوموتیوها واگذار می‌شود که البته مناقصه خیلی فشرده‌ای بود که با اختلاف قابل قبولی مپنا توانست برنده شود که کار آن پروژه هم در حال پیشروی می‌باشد.

نگاه مپنا به پروژه ها چگونه است؟

نگاه مپنا به موضوعات بیشتر نگاه پروژه‌ای است و روش اداره موضوعات را بصورت پروژه‌ای جلو می‌برد. در کنار این شرکت دیگری مجدداً تأسیس شد با وظیفه اصلی تعمیر و نگهداری لکوموتیو و انواع کشنده که خوب به نظر بنده کارنامه موفقی هم داشته و بیش از حدود نه سال می‌شود که فعالیت خود را آغاز کرده و نگهداری لکوموتیوهای زیمنس راه آهن، نگهداری بخشی از ریل بأس رجا را تاکنون برعهده داشته و جمع اینها پنج شرکتی است که در این حوزه مشغول به کار هستند که البته ما به عنوان سهامدار در برخی از شرکت‌های ریلی هم ایفای نقش کردیم. البته این سیاست مستمر مپنا نیست و در این حوزه صرفاً به عنوان یک سرمایه گذار خیلی علاقه به ادامه فعالیت نداریم و بیشتر دنبال پروژه‌های اجرایی هستیم که در خود محتوا ورود پیدا کنیم.

در رابطه با قرداداد جدید با واگن پارس توضیحاتی ارائه دهید؟

کار جدیدی که مپنا اخیراً انجام داده بحث خرید شرکت واگن پارس می‌باشد که تقریباً مراحل اجرایی آن به پایان رسیده و مدیریت شرکت واگن پارس چند هفته‌ای می‌شود که رسماً توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به مپنا واگذار شده که زیر مجموعه واگن پارس شرکت احیا صنعت هم وجود داردکه وظیفه تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی را بر عهده دارد به نوعی با ترکیب این پکیج هم اکنون مپنا می‌تواند مدعی باشد که در ریلی راه حل نهایی ارائه می‌دهد. یعنی از مرحله اجرا و تجهیز خطوط که شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا کار می‌کند تا مرحله تأمین لکوموتیو و واگن که مپنا لکوموتیو و واگن پارس کار می‌کنند، تا مرحله نگهداری ناوگان که شرکت توسعه و تعمیرات ریلی مپنا و شرکت احیا صنعت چه در لکوموتیو چه در واگن کار می‌کنند. مپنا سیاستی را در پیش گرفته که در حوزه بهره برداری هم ورود پیدا کند. نقشه بزرگی ترسیم شده در واقع کار جدیدی هست که مپنا در حال انجام می‌باشد، ما شرکت حمل و نقلی بزرگی را تأسیس می‌کنیم که هم دارای لکوموتیو و هم دارای واگن باشد و خدمات حمل و نقل بار را ارائه دهد. این شرکت تا قبل از تشکیلش قرارداد 25 دستگاه لکوموتیو باری داشت که تا به امروز 12 دستگاه از این لکوموتیوها را خود مپنا لکوموتیو تولید کرده و در اختیار شرکت گذاشته و 13 دستگاه دیگر هم انشاالله تا شهریور ماه در اختیارش می‌گذارد. در این قرارداد 25 دستگاه را افزایش دادیم تا نزدیک 50 دستگاه و قصد داریم حدود هفت هزار واگن باری هم برای این شرکت از شرکت واگن پارس خریداری کنیم. زیر مجموعه مپنا دو هدف را دنبال می‌کند: اول اینکه ما بتوانیم محصولی را که تولید کردیم از مرحله سخت افزار به محصول نهایی که خود موضوع حمل و نقل است برسانیم چرا که اگر ما از موضوع حمل نقل مراقبت نکنیم شاید در طولانی مدت نتوانیم این زنجیره را کامل کنیم که شرکت‌های واگن سازی یا لکوموتیو سازی این تقاضای مورد نیاز را نداشته باشند به همین جهت ما در کنار موضوع تولید ناوگان ریلی بر موضوع حمل و نقل هم تمرکز می‌کنیم و با این اتفاق هم در حوزه حمل و نقل ایفای نقش کنیم و کمک کنیم به بدنه حمل و نقل ریلی کشور و هم از طرفی ظرفیت سازی کنیم برای کارخانه‌های تولیدی خودمان که در زمان احتمالی افت و خیز قیمت تقاضا در بازار کارخانه‌ها با شوک مواجه نشوند.

انتقال دانش فنی که از شرکت زیمنس وارد شده همچنان ادامه دارد؟ و آیا تحریم‌ها مشکلاتی برای این قسمت ایجاد نمی‌کند؟

قراردادهای ما با زیمنس (TOT) و قرارداد مالکیت معنوی هستند که در این قرارداد ما حقوقی را داریم که در غالب این قرارداد نباید از زیمنس خرید داشته باشیم ولی اجازه داریم از این طراحی استفاده و برای باز تولید و صادرات لکوموتیوها داشته باشیم. حقوقی که قرارداد برای ما ایجاد می‌کند تا بیست سال پابرجا می‌باشد. کما اینکه امروزه مپنا مدعیست که دانش ساخت لکوموتیو را دارد. لکوموتیو MAP24 که شاید راه حل نوآورانه جدید و اولیه مپنا در حوزه لکوموتیوهای باری بوده که امروزه در شبکه مشغول به فعالیت است که تقریباً با الهام از لکوموتیوهای GT26 موجود در راه آهن طراحی شده و با تغییرات گسترده که روی شاسی و بقیه المان‌ها اتفاق افتاد این لکوموتیو تولید شده با برند مپنا در شبکه حمل و نقل مشغول به فعالیت است. اگر در حوزه این لکوموتیو ایران سفیر تقاضای جدیدی وجود داشته باشد ما توانایی ارائه را داریم کما اینکه با راه آهن قراردادی برای ساخت 50 دستگاه از این لکوموتیوها، لکوموتیوهای ایران سفیر که بدون حضور زیمنس و مشغول انجام مراحل مالی کار هستیم با توجه به محدودیت منابع مالی که تمام مجموعه تولیدی را رنج می‌دهد ولی پیگیر هستیم تا با تأمین منابع مالی کار انجام شود.

آیا استفاده از دانش فنی تاثیری بر صادرات دارد یا فقط برطرف کردن نیازهای داخلی را انجام می‌دهد؟

در بحث صادرات المان‌های زیادی را باید در نظر گرفت تا بتوانیم به موضوع صادرات بپردازیم، مپنا یک پروژه کوچکی در تولید و ساخت بوژی در کشور بنگلادش داشته است و در حال حاضر پروژه جدیدی را مجدداً شروع کردیم. همچنین با کشور افریقای جنوبی در رابطه با لکوموتیو مذاکره داشتیم ولی هنوز نه سیاست مورد نظر و نه کارنامه‌ای قابل ارائه در این زمینه داریم ولی اخیراً در بازارهای سوریه و عراق به عنوان دو بازار هدف صادراتی مشغول فعالیت هستیم و ظاهراً ظرفیت خوبی وجود دارد برای اینکه مپنا در کنار پروژه خوب نیروگاهی که در سوریه و عراق اجرا کرده و تقریباً عمده آنها به ثمر نشسته بتواند پروژه ریلی خوبی هم اجرا کند. هنوز قرارداد ریلی با سوریه منعقد نشده البته واگن پارس قراردادهای صادراتی خوبی به کشور سوریه داشته و تعداد زیادی واگن به این کشور صادر کرده که با حضور واگن پارس در هلدینگ ریلی مپنا ما می‌توانیم این سابقه را به عنوان یک سابقه مثبت و درخشان مجموعه یاد کنیم ولی تلاش داریم در این حوزه قرارداد جدیدی منعقد کنیم کما اینکه در حال حاضر ما ظرفیت خوبی پیدا کردیم برای راه آهن سازی، ما قبلاً واحدهای لکوموتیو سازی داشتیم ولی اکنون ظرفیت راه آهن سازی را داریم و پیگیر پروژه‌های توسعه خطوط راه آهن به سوریه و عراق هستیم، در این زمینه مشغول مذاکره ایم تا در کنار پروژه‌های ناوگانی بتوانیم به نتایج خوبی برسیم.

مپنا در کدام یک از این شاخه‌ها به صورت قویتر مشغول بکار است؟

بزرگ‌ترین اولویت مپنا بخش برق هست و نیمی از ظرفیت تولید برق کشور تولید مپنا می‌باشد و به همین نسبت و حتی بیشتر نگهداری آن بر عهده مپنا می‌باشد بحث اینکه کشش بخش برق کشش بالایی بوده چرا که برق با نفت و گاز متفاوت است و در رده اولویت‌های مصرفی کشور تقسیم بندی می‌شود ولی ریل که بحث حمل و نقل است و بحث نفت و گاز که ایجاد ثروت در کشور را دارد شاید اولویتهای بعدی باشند. به جهت اینکه بازار برق بازار بزرگتر و تضمین شده تر است و هم اینکه مپنا سابقه مهندسی و اجرایی قویتری در حوزه برق دارد قطعاً برق قویتر است ولی امیدواریم به عنوان یکی از اولویت‌های آینده مپنا ریلی بتواند خود را بالا کشیده و از نفت و گاز جلو بزند.

تقریباً مپنا شامل چند شرکت زیر مجموعه‌ای می‌باشد؟

مپنا نزدیک به 50 شرکت زیرمجموعه دارد که امروز شش شرکت در بخش ریلی حضور دارند که با حضور واگن پارس و احیا صنعت این شش شرکت به هشت شرکت می‌رسند که البته یک باشگاه ورزشی هم واگن پارس دارد که خیلی نمی‌توان اسم شرکت روی آن گذاشت اما با ایجاد آن شرکت بهره برداری ان شاالله نه شرکت در مجموعه ریلی خواهیم داشت.

از مپنا به عنوان سازمانی پویا نامبرده می‌شود که قطعاً هم همینطور هست چه مقدار به این حوزه ریلی کشور در جهت رفع نیازهای داخلی امیدوارید؟

مپنا نمونه بارز شاخص‌های توسعه یافتگی صنعتی کشور است و من خودم به عنوان یک کارشناس ریلی حضور مپنا را در بخش ریلی حضور مبارک و میمونی می دانم و قطعاً نتایج مثبتی برای کشور خواهد داشت کما اینکه تا امروز هم داشته و خیلی از المان‌هایی که برای ما مورد نیاز است در کشور قابل تولید است ولی موضوع منطق صرف به مقیاس باعث شده که ما در خیلی از حوزه‌ها وارد نشویم، الان فضایی ایجاد شده است که بعضی حوزه‌ها را به ما نمی‌دهند و اگر هم بدهند به چندین برابر قیمت داده می‌شود. امروز توربین‌های کلاس F که در حوزه برق، مپنا می‌سازد جزو رده یک تکنولوژی در دنیا است که شاید تعداد کشورهای صاحب این تکنولوژی کمتر از انگشتان دست باشند که ما در این حوزه توانستیم به نتیجه برسیم. در واقع خیلی از حوزه‌هایی که ایران ورود کرده توانسته به نتیجه برسد ولی در حال حاضر که بحث محدودیت‌های واردات بعضی اقلام مطرح می‌شود حتماً تقاضا خیلی بیشتر شده و برای ما که تولید کننده هستیم فضای تحریم‌های ظالمانه امروز فضاییست که باعث خواهد شد خیلی از توانایی‌های ما شکوفا شود، امروزه کسی به ما موتور نمی‌فروشد پس به سمت تولید آن می‌رویم، در حوزه لکوموتیو حداقل سیستم ترمز به ما واگذار نمی‌کنند در حوزه واگن که شاید خیلی پیش پا افتاده باشد و محدودیتی وجود ندارد. شرکت فن آوری ریلی مپنا که اسم جدید شرکت می‌باشد در حال حاضر با سرعت زیاد بر روی ساخت سیستم ترمز کار می‌کند که امیدواریم طی 18 ماه بتوانیم پروژه‌ سیستم ترمز لکوموتیو که از دو ماه پیش شروع بکار کردیم را با تمام گواهی‌های لازم آماده کنیم و بر روی لکوموتیوها نصب کنیم که این ظرفیتی است که به جهت نیاز ایجاد شده چرا که اگر توان خرید این اقلام بود شاید به دنبال تولید نمی‌رفتیم و این موضوع خیلی از ظرفیت‌های جدید را به سمت ما آورده که ما بتوانیم با تقاضاهای جدید محصول را عرضه کنیم.

چالش‌هایی که حوزه ریلی بر اثر تحریم دچار شده‌اند کدامند؟

در حال حاضر نمی‌توان گفت فقط یک مشکل خاص در حوزه ریلی وجود دارد. محدودیت خاصی در حوزه ریلی در بحث تحریم نداریم محدودیت‌ها عمومی هستند که در همه صنایع در کشور ایجاد شده و اصل موضوع بحث محدودیت در تبادلات بانکی است که البته برای همه اینها راهکاری وجود دارد زیرا تحریم هیچ مسیری را قفل نمی‌کند ولی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. همان محدودیت‌ها برای ما هم ایجاد شده و ما را به سویی می‌برد که برای تولید لکوموتیو MAP24 حدود پنجاه درصد از هزینه‌ها، هزینه‌های ارزی بودند. برای همین مپ 24 که طراحی خودمان بوده است و تا امروز 12 مورد تحویل حمل و نقل ریلی کشور دادیم و باز هم مشغول تولید آن هستیم ولی ما برنامه‌ای داشتیم که تقریباً به زیر 10 درصد برسانیم و الان بر اساس همان برنامه حرکت می‌کنیم یعنی روزی نیست که ما یکی از المان‌های مصرفی مورد نیاز را در لیست تولید داخل نگذاشته باشیم و چون تبادلات کمی سخت هستند و هزینه ما را افزایش دادند سعی می‌کنیم تا جایی که امکان دارد خرید ارزی انجام ندهیم. سعی داریم درکنار مدیریت هزینه‌ها بتوانیم تولید پایداری را انجام دهیم چون اگر این اتفاق نیفتد ممکن است روزی برسد ما نتوانیم این تجهیزات را تهیه کنیم و محصول گران قیمت لکوموتیوی که بالای بیست میلیارد تومان قیمت دارد را بخاطر پانصد میلیون تومان نگه داریم برای تجهیزی که دیگر به ما ارائه نمی‌شود. پس باید پیش بینی کرده و به سمت تولید برویم. و با برنامه ریزی که کردیم بعید می دانم که در آینده وقفه‌ای در تولید برای تجهیز بعضی قطعات پیش آید. اگر شرایط اینگونه نبود همان طور که در همه دنیا متداول است لکوموتیو یا واگنی که اسمش را بگذاریم ملی شاید به لحاظ صنعتی و مهندسی خیلی مفهومی نداشته باشد ما باید هر زیر مجموعه‌ای را از ارزانترن و با کیفیت‌ترین منبع تهیه کنیم چه داخلی و چه خارجی، ولی فضای امروز که فضای تحریم می‌باشد به خیلی از این منابع دسترسی نداشته باشیم ما را به سمتی می‌برد که یا از منبع های داخلی استفاده کنیم یا اگر محصول مناسبی نداشتند منبع را ایجاد کنیم که همزمان مشغول به این کار هستیم و بعید می دانم سکته‌ای در جریان تولید ما ایجاد شود.

با توجه به اینکه شرکت واگن پارس زیر مجموعه شرکت مپنا قرار گرفته تا چه اندازه این شرکت می‌تواند پاسخگوی نیازهای کشور باشد؟

شرکت واگن پارس ظرفیت اسمی تولید واگن روی کاغذ هزار دستگاه به عنوان باری، صد دستگاه به عنوان مسافری و پنجاه دستگاه لکوموتیو بوده است. اگر این ظرفیت بصورت مستمر به بازار عرضه می‌شد قاعدتاً بازار ریلی کشور می‌بایست اشباع شده باشد ولیکن به جهت فراز و نشیب‌های سهامداری واگن پارس در سنوات مختلف از بدو افتتاح واگن پارس که اگر اشتباه نکنم سال 63 افتتاح رسمی و تولید محصول داشتند تا به امروز همیشه مشکل ساختار شرکتی داشته و خیلی دست به دست شده و امروز با این اتفاقی که افتاد صد در صد سهام واگن پارس به مپنا واگذار می‌شود امیدوارم مسائل و مشکلات حل شده و واگن پارس بتواند صد در صد ظرفیت خود را به دست بیاورد کماکان که ما دچار افزایش آن هم هستیم. امروز در برنامه 1404 برنامه‌ای ترسیم شده بود در راه آهن که ظرفیت بیست و هشت هزار تایی برای بازار تقاضای واگن باری فرض شده بود، خب عدد بزرگی است البته تازه این عدد واقع بینانه است عدد بلند نظرانه‌ای که قبلاً در برنامه درج شده بود پنجاه و شش هزار واگن که در حالت خیلی ایده آلی بتوانیم به چنین عددی برسیم که تقریباً می‌توان گفت غیر ممکن است ولی شما فرض بگیرید همین بیست و هشت هزار واگن از امروز تا سال 1404 که شش سال باقیمانده بخواهد تولید شود حدود سالی تقریباً چهار الی پنج هزار واگن باید تولید شود که عدد بزرگی است و ما باید ظرفیت سازی کنیم. ولی مشکل تولید این تعداد واگن فقط زیرساخت‌های تولیدی صنعتی نیست. مشکل در واقع نقدینگی مورد نیاز شرکت بهره برداری ریلی می‌باشد که چند حرکت خوب در این چند ساله انجام شده ولی هنوز کفایت نمی‌کند و باید توجه بیشتر داشته باشیم برای مثال تبصره 18 پدیده خیلی خوبی بود که بخش اصلی آن به همت راه آهن جمهوری اسلامی به سمت شرکتهای تولید ناوگان ریلی اعم از لکوموتیو، واگن باری و مسافری تقریباً همه از شرکت تولید کننده ناوگانی ریلی بهره بردند ولی اگر بتوان این امر را مستمر کرد. چون سال 98 سال اولی بود که این منابع تزریق می‌شد و هنوز سازمان قراردادی، تولیدی و شرکت‌های تأمین کننده با این موضوع خیلی عجین نشده بودند نتوانست صد در صد توان خود را عرضه کند ولی اگر این همت استمرار داشته باشد بعد از دو الی سه سال حتماً چرخ تولید شرکت‌های تولید کننده ناوگان ریلی اعم از لکوموتیو و واگن باری و مسافری با یک اینرسی بالایی به چرخش در خواهد آمد و به راحتی نخواهد ایستاد. به همین خاطر اگر این استمرار وجود داشته باشد این ظرفیت وجود دارد که ظرفیت اسمی واگن پارس هزار دستگاهی را به دو هزار و یا دو هزار و پانصد دستگاه با استفاده از سایش بخشی از مجموعه‌ها به بقیه شرکتها برسانیم و به نظرم در فضای امروز حمل و نقل کشور این ظرفیت، ظرفیت خوبی بوده و برای نیاز کشور جوابگوست.

با توجه به تحریم‌ها راههای توسعه پایدار در شبکه ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

آغاز توسعه شبکه ریلی از تقاضاست ما باید همیشه جهت شیپور را درست تشخیص دهیم و از سر تنگ شیپور بنوازیم نه از سر گشادش. ما وقتی سراغ تقاضا می‌رویم تقاضای حمل و نقل چه سندی دارد، سندش در جامعه حمل و نقل کشور است، که تقسیم بندی ریل و حمل و نقل جاده‌ای و حمل و نقل زمینی را کاملاً تعیین کرده المان‌هایی برای آنها موجود هست و مراکز لجستیکی عدم رقابت ریل و جاده، عدم ایجاد پروژه‌های موازی و …. که اینها تازه نیاز حمل و نقل را شکل می‌دهند که اگر بتوانیم این نیاز حمل و نقل را درست جهت دهیم و درست طراحی شوند به سراغ نیازهای حمل و نقل ریلی می‌رویم در نیازهای حمل و نقل ریلی ما توسعه خطوط را باید اقتصادی و جهت دار پیش ببریم که متاسفانه طی سالهای گذشته بعضی از توسعه‌های ریلی خطوط بر مبنای جهت گیری افزایش بهره‌وری و اقتصادی نبود. خطوطی ایجاد شده بود که شاید بار مناسب نداشته و حتی مسافر مناسب بعضی از خطوط نداشتند در حالیکه اگر بعضی از این هزینه‌ها را هدفمند و مهندسی شده‌تر و متناسب با اولویت بندی‌های مطالعه شده جلو می‌بردیم قاعدتاً صنعت ریلی کشور وضعیت بهتری داشت، ولی بالاخره ماهی را هر وقت از آب بگیریم تازه است همین امروز هم اگر سرعت بعضی از پروژه‌های توسعه خطوط ریلی که خیلی اولویت ندارند را کم کنیم و بیشتر انرژی، هزینه و سرمایه را روی پروژه‌های ریلی که اولویت بالاتری دارند بگذاریم به طبع آن شاهد توسعه بیشتر حمل و نقل خواهیم بود. در حوزه ریلی موضوع حمل و نقل که توسعه پیدا کند نیاز به ریل بیشتر نیاز به واگن بیشتر لکوموتیو بیشتر و نهایتاً حمل و نقل بیشتر اتفاق می‌افتد و تمام صنایع ریلی داخل کشور به اعتقاد بنده صد در صد ظرفیتشان تکمیل می‌شود ظرفیت تولیدی زیر مجموعه ریلی کشورمان نه تنها اضافه نیست بلکه کم هم هست و با تقاضا برابری نمی‌کند ولی به جهت اینکه توسعه‌ها که سرچشمه این جریان حمل و نقل ریلی کشور هستند خیلی اقتصادی بعضاً اتفاق نیفتاده باعث می‌شود که حمل و نقل ریلی هم به آن اندازه که شایستگی و ظرفیت دارد توسعه پیدا نکند و به تبع آن سایر اعضای این خانواده بزرگ نتوانند توانمندی‌های خود را به اندازه‌ای که شایسته و بایسته است ارائه دهند.

در صحبت‌های اول فرمودید کارهایی در حال انجام است که بعداً بیان می‌کنید ؟

بزرگ‌ترین کاری که مپنا به عنوان یک پروژه جدی به سمتش می‌رود بحث شرکت بهره برداری ریلی مپناست که عرض کردم ایجاد آن دو دلیل دارد اول اینکه حوزه حمل و نقل ریلی باری امروزه یک حوزه اقتصادی است و برای سرمایه گذاران جذابیت دارد ما به عنوان کیس سرمایه گذاری به آن نگاه می‌کنیم و از جهتی شرکت‌های حمل و نقل ریلی متنوعی در راه آهن وجود دارند که بعضی بزرگ و بعضی کوچک هستند هرکدام متناسب با حوزه تعریف شده فعالیتهای خود کار حمل و نقل ریلی انجام می‌دهند ولی راه آهن به شرکتهای حمل و نقل بزرگ ریلی بیش ازین نیاز داردکه بتواند در کنار راه آهن قرار بگیرند و نگاه آنها فقط ارتزاق از راه آهن نباشد بلکه نگاه همکاری مساعدت و پشتیبانی راه آهن باشد که تعداد این شرکتها کم است، پس این شرکت می‌تواند کمک بزرگی به خانواده حمل و نقل ریلی کشور کند از طرفی این شرکت می‌تواند مازاد ظرفیت‌های تولیدی شرکت واگن پارس و شرکت مپنا لکوموتیو را که به عنوان تولید کننده‌های اصلی لکوموتیو مپنا در حال فعالیت هستند جذب کند و اجازه افت و خیز در تقاضا را ندهد که موتور کشنده هر تولیدی است و لذا شرکت‌های تولیدی در سال‌های آینده با ظرفیت بالا و خوب کار خواهند کرد. در مپنا موضوع دیگری که وجود دارد در حوزه توسعه خطوط است که با وزارت راه و شهرسازی مذاکراتی انجام داده ایم و اجازه دهید تا یک خبر خوب در ماه‌های آینده از طرف شما اعلام شود.

در پایان اگر سخنی باقی مانده است بفرمائید.

ضمن تشکر از شما به نظرم این بحث باید استمرار داشته باشد چنانچه با اطلاع رسانی می توان تعامل دو جانبه ای از نظر خوراک فنی و تکنیکی و فید بک های مناسب در صنعت ایجاد کرد.

گفت و گو: امیر دیانی – محیا سادات بهره دار